09月22日, 2014 93次
基本完善了。小子以为在有些地区已绝够了，现在部分地区是否过了点。 本回答被网友采纳
到2020年，高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。新改建高速公路通车里程约3万公里。具备条件的建制村通硬化路和班车。村村直百接通邮。到2020年，基本建成度京津冀、长三角、珠三角、长江中游、中原、成渝、山东半岛城市群城际铁路网。加快300万以上人口城市轨道交通成网，新增城市轨道交通运营里程约3000公里。加强邮政、快递网络终端建设。扩展资料“十三五”时期，中国交通运输发展将按照统筹推进“五位一体”总体布局和协调推知进“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念道。坚持以人民为中心，提高发展质量和综合效率，积极发挥不同运输方式的比较优势，坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务版、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系，为全面建成小康社会提供交通运输保权障，更好地服务中国经济发展，更好地连通中国与世界。参考资料： 人民网--中国交通运输发展
前瞻网摘要：机动车的快速增长并不是造成城市交通拥堵的全部原因，城市规划、公共交通建设、政策引导、参与者的文明程度等都密切相关。在现有城市格局不变，公共交通难以得到有效完善的情况下，最有效的措施莫过大力发展智能交通。前瞻网发布的 中国智能交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告 分析认为，限购限行限牌等的政策出发点是为了治理交通拥堵，本意是好，但是这些措施只能在表面起到临时缓解交通拥堵的现象，并不能从根本上治理城市拥堵，反而强制性的剥夺了市民的用车需求，难免导致不利的管理副作用。如为缓解奥运会、残奥会期间的交通压力，北京市自2008年7月28日至9月20日期间，北京市实施了机动车单双号限行措施。2008年9月21日，北京市机动车单双号限行解禁，北三环路车水马龙，车流量骤增。实际上，机动车的快速增长并不是造成城市交通拥堵的全部原因，城市规划、公共交通建设、政策引导、参与者的文明程度等都密切相关。在现有城市格局不变，公共交通难以得到有效完善的情况下，最有效的措施莫过大力发展智能交通。智能交通系统e68a84e8a2ade799bee5baa6e997aee7ad9431333335303464是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机软件处理技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的高效、便捷、安全、环保、舒适、实时、准确的综合交通运输管理系统，是一种提高交通系统的运行效率，减少交通事故、降低环境污染、信息化、智能化、社会化、人性化的新型交通运输系统。从国外已有经验来看，智能交通是缓解城市的交通拥堵问题的有效手段。据统计，智能交通在城市内部交通方面可以减少10%-20%的交通拥堵量，在高速公路方面可以增长超过30%的交通流量。2007年，斯德哥尔摩智能交通系统实施以来，市中心的交通拥堵量降低了25%，市中心的零售店也因此实现了6%的业务增长。澳大利亚是世界上最先发展智能交通系统(ITS)的国家之一，目前在全球有着非常广泛应用的SCATS系统1985年就正式投入使用，甚至早在上世纪70年代澳大利亚就引进了第一个ITS系统，对减少道路意外事故的发生和提高交通运输的效率发挥了巨大的作用。前瞻产业研究院车联网行业研究小组认为，智能交通是建立在充分利用现有交通设施，减少对交通基础设施投入基础上的一种有效治理交通拥堵的手段，同时还有环境污染、交通安全等问题。此外，发展智能交通还能带动电子信息、商贸等产业的发展，其经济带动效应巨大。相对于各种限制政策，发展智能交通无疑为上上策，当然，这也将是一个相对缓慢的过程。希望可以帮到你 望采纳谢谢 本回答被提问者和网友采纳
城市智能交通主要依靠政府投资建设，行业发展受政策影响明显。据前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国智能交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告 前瞻》数据显示，过去三年中，2011年依靠“十二五”智能交通行业政策纷纷出台的利好影响，中国城市智能交通市场爆发式增长，市场规模增长增大由接近20%猛增到30%以上;2012年受国家宏观经济环境不佳和各地方政府换届的影响，市场规模增速回落到20%以内;2013年在国家债务审计，地方债务问题备受关注的情况下，虽有国家各级政府换届后领导层渐入佳境的利好，但市场增速并未达到市场预期，保持了20%的增长水平，全年市场规模达到192亿元。而近年来随着国民经济的快速增长和人民生活水平的提高，中国的汽车保有量迅速增加，交通出行量大幅上升，使得巨大的行车需要与有限的交通基础设施之间的冲突进一步加剧，必将催生出庞大的智能交通产品市场。仅以车载导行系统为例，目前，中国车载导航系统的安装率仅为2%，远低于日本60%、韩国40%、欧美25%的水平。保守估计，若中国达到30%的安装率，车载导航系统的潜在市场规模就可达1500亿元。发展智能交通在带动庞大软硬件设备行业发展的同时，还将催生交通信息服7a686964616fe78988e69d8331333335336530务等新兴产业的形成，形成交通管理、出行信息服务、应急管理、电子收费、公共交通运营管理等不同的系统应用。从软硬件产品看，智能交通建设需要大量芯片、光纤、传感器，这些产品的研发、投资、生产，将拉动高科技产业增长，创造大量就业岗位。同时，智能交通信息平台的建设为交通信息服务业的兴起提供了基础，以位置信息服务为例，就包括了地图、定位、导航，以及智能交通调度、智能站牌、智能停车等服务，从而衍生出多个新兴产业。从美国已实施的智能交通系统看，其收益成本比低的为2：1，高的达到62：1，大多达到10：1。
供不应求。。。
报道称，近年来交通运输行业取得了重大成就，站在了交通大国的历史起点上，目标，交通运输系统将在新时代奋力开启百建设交通强国的新征程，明确了基本内涵、总体思路、战略目标等。报道称，交通部负责人表示，度建设交通强国，应具有世界眼光、中国特色。一要自身强，综合实力世界领先；二要强国家，有效支撑问民富国强。总之，建成世界领先、人民满答意、有效支撑我国社会主义现代化建设的交通强国。2018年交通部将按照高质量发展的要求，围绕统筹推进版“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局，以供给侧结构性改革为主线，以改革、创新、开放为动力，着力推动交通运输发展质量变革、效率变革、动力变革，着力服务权人民、服务大局、服务基层，着力建设人民满意交通。着力打造现代化交通，全面建成安全便捷、经济高效、绿色智慧、开放融合的现代化综合交通运输体系，全面建成世界领先、人民满意、有效支撑我国社会主义现代化建设的交通强国，为建设社会主义现代化强国、实现中华民族伟大复兴的中国梦当好先行。希望中国可以早日成为交通强国！
我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经济发展和合作都有着重要作用。发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约e79fa5e98193e59b9ee7ad9431333337626139利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设
旧中国交通运输业十分落后，自1872年清政府创建招商局，到新中国成立前的70多年，运输发展极为缓慢，装备破旧，畜力车和木帆船等民间运输工具大量使用，运输布局很不合理，广大内地普遍处于十分闭塞的状态。新中国成立以来，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就。特别是20年的改革开放，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。 交通运输网持续发展 建国初期，新中国迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输，从1953年起，开始有计划的进行交通运输建设。根据国家经济建设的布局、对外经济文化交流的扩大和巩固国防的需要，经过50年的建设，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网。 一、运输线路不断延伸 经过近50年的建设，运输线路长度成倍增长。1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万公里，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万公里，增长1.6倍；内河通航里程11万公里 ，增长40.3％；公路里程127.85万公里，增长14.8倍；民用航空航线里程150.6万公里，增长132.3倍，其中国际航线长度已占民航线路总长度的33.5％，通达33个国家的64个城市；管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万公里，90%的原油已通过管道输送。 二、交通运输网布局大为改观 旧中国的交通运输网布局极不合理，铁路、公路偏集于东部沿海及东北地区，占全国国土面积56％的西南、西北地区，铁路和公路里程长度仅占全国的5.5% 和24.3%。福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏等七个地区不通铁路，出行十分不便。50年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、鹰厦、京九、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 三、交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。1998年，我国铁路复线已由1949年的867公里增加到19673公里，占铁路营业里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。为了满足运输量日益增长的需要，铁路线路钢轨也在向重型化发展 ，在正式营业的线路上铺设 50公斤以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝e68a847a686964616f31333262366431钢轨线路里程达25979公里，占铁路线路总里程的32.9％。1998年末，电气化铁路里程已占22.5％，比1978年增加20.4个百分点；铁路自动闭塞里程21042公里，半自动闭塞里程41360公里，已完全替代了落后的路签、路牌等人工闭塞方法；有87.5% 的铁路车站安装了道岔的电气集中装置，改变了落后的分散人工操作方式。 1949年，全国8.08万公里的公路中，铺有路面的仅占40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我国开始大规模建设高速公路，尽管起步晚，但取得了飞速发展。“八五”期间,高速公路由“七五”末的522公里发展到2141公里。进入“九五”，高速公路以年均1000多公里的速度增长，1998年末，高速公路通车里程达到8733公里，跃居世界第七位，短短的十年时间走完了西方一些国家几十年才能走完的历程。在内河通航里程中，水深一米以上能通行轮驳船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的万吨级深水泊位，1998年已达468个，比1978年增加335个。 技术装备水平明显改善 各种运输装备的现代化，标志着现代运输业的建立和发展。建国初期，约有一半左右的货运量是由人力和畜力车及木帆船完成的，而在1998年完成的货运量中，由现代化运输工具承担完成的运输量已占98％以上；铁路牵引动力由蒸汽化逐步向内燃、电气化过渡，1998年内燃机车和电力机车拥有量已占机车总台数的 86.4％；在铁路货车中，载重量在60 吨及60吨以上的大型车辆占97.8％，铁路货车静载重已由1950年的26.6吨提高到1998年的57.6吨；民用运输船舶，经过不断调整结构，大中型船舶大大增加，使船舶的载重吨位得到大幅度提高，1998年，全国民用运输船舶达到26万艘，4800万载重吨位，比1978年分别增长1.6倍和2倍；远洋运输也有较快发展。1998年，我国远洋船队运力超过2400万载重吨，可以航行到世界上170 多个国家和地区的1200多个港口。集装箱运输80年代持续快速发展。1998年，我国港口集装箱吞吐量达到1141万国际标准箱（TEU ），上海港已跻身世界集装箱大港前十强；许多港口吞吐能 力正朝着大型化、专业化方向发展。 运量稳步增长，运输结构逐步改善 近50年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。1998年，旅客运量完成 137.7亿人，相当于全国平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成货运量24.9亿吨，比1950年的2.16亿吨增长10.5倍。十一届三中全会以后，社会运输量大增，1998年全社会货运量达到126.4亿吨，又比1978年增长4.1倍。其中，铁路增长46.4％，公路和水运分别增长10.5倍和153.1%。随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998年完成货物吞吐量9.22亿吨，比1952年增长了63倍。 在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用,承担着中长距离和大宗货物的运输任务,但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周转量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水运货物周转量则由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。 交通运输业体制改革取得长足进展 党的十一届三中全会以来，在经济体制改革的推动下，交通运输事业进入了新的发展时期。1980年开始，铁道部对所属企业先后实行提取企业基金、利润留成制，对少数单位进行利润递增包干试点。1983年，国务院对铁路运输实行税后利润递增包干等办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。同年，按照铁路运输特点，陆续将20个铁路局合并成12个，有力地加强了集中统一指挥和车流调整，提高了运输效率，扩大了运输能力。1986年，国务院正式对铁路实行投入产出，以路建路经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著的效果。 近年来，铁路为适应市场需求变化，在生产布局和运输产品结构上做了重大调整，先后停办了1016个小站的客运业务和 433个小站的货运业务，使铁路运输生产布局和资源配置得到优化；同时，为了适应运输市场需求，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、朝发夕至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施，在开拓运输市场，扩大市场份额方面发挥了重要的作用。1998年新的运行图中，铁路客车总对数增加到1108对，其中，快速列车80对，比原运行图增长了 1倍，夕发朝至列车由原来的64列增加到228列，增长了2.5倍。 交通部门在改革中实行政企分开、简政放权、企业下放，逐步实现由主要管企业转向全行业管理。对沿海的主要港口实行政企分开、双重领导、地方为主的方针，各下放港口的利税和基本建设折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口的自我发展的活力。地方交通也将省属企业下放到中心城市或地、县一级，扩大了企业的经营自主权。同时，初步健全了省、地（市）、县、乡（区）四级的运输管理机构，为实现全行业管理创造了必要的条件。 随着经济政策的放宽，调动了全社会办交通的积极性，出现了多种经济成分和多种经营方式共同办交通的繁荣景象。1998年末，全国个体及联户拥有客货汽车191万辆，比1984年增长10.1倍,已成为社会运力的重要组成部分。专业运输部门也积极端正经营思想，改变经营作风，为用户着想，在客运方面开展吃、住、行一条龙服务，在货运方面推行产、运、销一条龙服务。 民用航空在原有地区管理局的基础上，组建了六个航空公司，成为独立核算的经济实体，地区管理局仅作为国家管理民航事业的政府机构，实现了政企分开。民用机场改为独立经营的企业，实行收费制度，向所有民用航空企事业单位开放并提供服务。 50年的发展，特别是经过改革开放的20年，使我国交通运输业发生了深刻的变化。目前除部分铁路干线和民航热点航线以外，交通运输的紧张状况明显缓解，基本能满足运输需要。交通运输也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争，运输方式之间、运输方式内部的竞争局面开始形成，乘客和货主对运输方式和运输工具有了更大的选择余地，竞争也使运输服务质量有了明显提高。 前进中的问题及对未来的展望 50年来，交通运输业的建设和生产经历了曲折的道路，取得了相当的成就。尤其是十一届三中全会以来,随着经济体制改革的全面展开和深入,在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和交通运输能力都有不同程度的提高。但因长期以来交通运输滞后于国民经济发展，欠帐过多，运输市场仍满足不了经济建设和社会主义市场经济发展的需要。不仅比发达国家差距甚大，与许多发展中国家相比，仍有一定差距。 1 、运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网络体系，导致局部区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。 2 、现有的运输设施及设备仍然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5 万多公里的铁路线路，有约40% 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20% ，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市，还有一半多没有通航。 “九五”及到2010年，随着我国国民经济和社会的发展，交通运输业未来发展目标是：客货运输在基本保证国民经济发展需求的前提下，将重点解决大通路、主干线运能不足的矛盾，以提高运输效率，改善道路状况，加强安全保障，提高服务质量为主要发展方向。铁路建设应积极推动我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方政府的积极性，利用外资、合资的形式，加快铁路网络，特别是高速铁路网络的建设步伐。公路建设将大力提高现有公路质量，解决大中城市间道路通过能力不足的矛盾，同时，深化公路运输企业改革，形成一大批专业化程度高，跨地区经营的骨干运输企业。大力加强沿海、内河港口建设，提高港口专业化作业水平。航空运输以改造现有机场，提高运输安全和服务水平为重点。在充分发挥各种运输方式优势的同时，加快综合运输系统建设，形成若干条通过能力强的集多种运输方式于一体的运输大通道。 回顾过去，展望未来，交通运输业正处于一个新的发展时期。随着我国交通运输业的飞速发展，对实现国民经济现代化和人民生活达到小康水平必将创造十分有利的条件。把握机遇，努力奋斗，彻底改变长期以来交通运输落后状况和被动的局面，在总体上基本适应国民经济和社会发展需要，为国民经济进一步持续、快速、健康发展奠定坚实的基础。 我国公路发展历程和总体战略 一、公路发展历程 （1）改革开放前公路基础设施的建设 旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8. 07万公里，公路密度仅O. 8公里／百平方公里。建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12. 67万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。 60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在1949—1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9. 3公里／百平方公里。 （2）改革开放后公路基础设施的建设 改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；在统一规划的基础上．开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展．改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。 从统计数字看，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14. 1公里／百平方公里，为1978年的1. 5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。 特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（18．5公里）建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全国高速公路通车里程已达11605公里。短短10年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要40年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。 高等级公路的快速发展对公路桥梁、隧道建设提出了较高要求，推动了公路桥梁、隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要江河和一些海峡建设了一批深水基础、大跨径、施工难度很高的桥梁，如黄石长江大桥（我国交通部门自行设计和建设的第一座跨长江特大型桥梁）、万县长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥（跨径列中国第一、世界第四的钢悬索桥）、南京第二长江大桥，风陵渡黄河大桥、济南第二黄河大桥，广东虎门大桥、山东女姑山跨海大桥、厦门海沧大桥等。这些工程标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设已进入世界先进行列。到1999年底，全国公路桥梁已达到23万座，总延长8006公里；隧道1257座，总延长407公里。 我国公路隧道建设是在几乎空白的基础上得到发展的。1986年我国第一座设施先进的现代化大型公路隧道——鼓山双洞隧道在福州一马尾一级公路上建成。之后，又相继建设了中梁山、缙云山、六盘山、八达岭等一批具有现代化水平的大型公路隧道工程。 二、公路建设评述 50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14. 4％，西部地区更高，达到21. 8％，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。 因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。 中国沿海港口发展概况 1. 我国海岸线长达一万八千四百公里,沿海十一个省、市、区(未包括台湾省)人口占全国的百分之四十,国民生产总值占全国的百分之五十六,有着发展海运事业的良好自然条件和重要的经济基础。 2. 解放初期,全国(除台湾省外)仅有万吨级泊位60个,多数港口处于自然状态,装卸靠人抬肩扛。建国以来,港口建设逐步展开,大体经历了四个不同阶段。 2.1 建国初期至七十年代初。港口发展主要是以恢复改造为主,仅新建了湛江和张家港港,全国共新建、改建万吨级泊位30个,平均每年仅增加1个泊位。 2.2 七十年代初至1980年。随着我国对外关系的发展,外贸海运量猛增,沿海港口首次出现压船压港局面,1973年周总理提出“三年改变港口面貌”的号召,三年内新开工建设58个泊位,并对老码头配备了100多条装卸作业线。新建了大连、秦皇岛、青岛、南京原油装船港,开辟了防城新港。到一九八○年共建成50个万吨级深水泊位,新增吞吐能力1亿吨,平均每年建成深水泊位6个,新增吞吐能力1200多万吨。 2.3 “六五”时期。八十年代开始,随着我国对外开放政策的实施,对外经济交往进入了一个新的发展时期,外贸海运量猛增,港口又出现了接连不断的严重堵塞局面,而且一次比一次严重。第六个五年计划(1980—1985)国家将港口作为国民经济建设的重点。计划开工建设132个深水泊位,建成54个,新增吞吐能力1亿吨。这一时期建设了宁波北仑港区十万吨级矿石、石臼港、秦皇岛港十万、五万吨级煤炭装船码头及上海、广州、天津港集装箱码头等,重点解决煤炭、集装箱运输的需要。到1985年底,沿海主要港口深水泊位已达到200多个,吞吐能力3亿吨以上。 2.4 “七五”和“八五”时期。全国港口共新建深水泊位217个,到1995年底,沿海主要港口拥有中级以上泊位782个,其中深水泊位417个,总吞吐能力达到7亿吨。 2.5 40多年来,我国除对原有港口进行了改造和扩建外,新开辟了石臼、张家港、深圳、湛江、防城等深水港,并在大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、镇江、南京、上海、宁波、福州、厦门、黄埔等15个港口开辟了新的深水港区,使港口的面貌发生了重大变化。 3. 港口建设与整个国民经济的发展,特别是对外开放以来对外贸易的日益发展,仍然不相适应。
中国成立以来,我国交通运输业发展(生机勃勃、蒸蒸日上 )
影响交通运输布局的区位因素：zd（1）经济因素——决定性因素。（2）社会因素——主要因素。（3）技术因素——保障性因素。（4）自然因素——限制性因素。按照布局的原则，综合分析各种交通运输方式的技术经济指标和适用范围，在合理确定交通运输需求量的基础上。结合具体地区的交通运输方式的构成和运输网层次、密度的现状和历史状况，确定合理的交通运输结构，制定合理的布局。扩展资料交通运输网（1）构成要素交通运输点：如车站、港口专、航空港交通运输线：如铁路、公路、航道（2）类型主要按层次：省级、大区级、国家级综合运输网按形式：单一运输网和综合运输网公路运输能实现“门到门”服务，且容易装车，对商品损伤较小，可作为其他运输方式的接运工具，适于中短距离运输；但在缺少铁路、交通不便的山区、高原，公路运输也适宜长途运输。集装箱将货物集合组装成集装单元，在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。参考资料来源：百度百科-交通运输布局
我从百度上复制的影响交通运输线、站的布局的区位因素的总结： 交通运输线和站点的布局的原则是人文地理中的一个难点之一，教师教和学生学都有很大的难度。在这里我把几个主要的交通运输线和交通运输站点的布局的原则总结下来，希望能够帮助学生把条理理顺清楚，从而帮助学生突破这一部分的难点。 一．影响铁路的建设的区位因素：经济、社会因素成为决定性因素。以京九铁路为例（1、合理布局交通网，2、促进沿线经济的发展，3、维持香港的长期稳定和繁荣，4、先进的科学技术是保证） 二．影响公路的建设的区位因素：修筑公路，1、要充分利用有利的自然条件，避开那些地形、地质、水文条件复杂的地段。2、尽量少占农田耕地，3、尽量穿过居民点。 三．港口建设的条件：港e79fa5e98193e59b9ee7ad9431333332626130口的区位不仅要受到水域条件（如航行条件、停泊条件）的影响，还要受到陆域条件（如筑港条件、腹地条件）的影响。上海港的主要区位因素主要有：一是上海港是长江三角洲的一个河口港，兼作海港，主要港区沿黄浦江分布。二是长江三角洲地势平坦开阔，为港口建设提供了条件，长江一方面为港口提供了淡水，另一方面保证了船舶航行的空间，但是三角洲坡度小，泥沙容易沉积淤塞河道。三是上海港的经济腹地是中国经济最发达的地区。四是上海港以上海市为依托。五是上海港还通过长江干支流与铁路、公路与全国各地相连接，集散客货流。 四．航空港选址的区位因素：1、地质：地质条件好，地基稳定。2、风向：飞机要逆风起飞，跑到要沿盛行风方向修建。3、水文与地形：地形平坦开阔，坡度适当的地形，好有利于排水。4、有一定的净空条件（高度和宽度）。5、与城市要保持适当的距离，防止噪音等对城市污染，同时与城市之间要有便捷的联系。6、从气候条件上看应该选择在低云，低雾和暴雨出现频率最少的地方。 五．汽车站选址的区位因素：1、面积较大，地形平坦。2、要远离市中心，防止出现交通拥堵的现象。3、与城市干道，火车站，港口等有便捷的联系。
社会经济因素合理布局交通,促进沿线经济的发展;维持地区稳定和繁荣.
地势的因素，海陆位置的因素和气候条件的因素。
影响交通线或区位因素有 ：社会，经济，技术，自然等。现在经济因素是决定因素