09月22日, 2014 167次
目前来说没有比较有效的驱鸟方法,一般机场当局会有定时的驱鸟车定时定点到机场跑道附近打空气炮吓鸟,或者树假人,也有部分飞机部件厂家通过设计出外表形象上来驱鸟 本回答由提问者推荐
整流锥上画上防鸟击螺旋
防范太难
安装雷达等设备,在机场配置驱鸟设备,机场周围的树木要清理完全.
在飞机起飞区域安装禁鸟设备，飞机在完全起飞后高度一般都超过鸟类活动区域
目前还没有一种方法能够有效地防止飞鸟撞击飞机。目前主要zd的措施是由机场在跑道周边使用喇叭、超声波甚至枪支进行回驱鸟，以防止飞机在起飞和着陆阶段撞鸟。另外鸟类的飞行高度有限，飞机在爬升到正常飞行答高度时已经远远超过鸟所能飞到的极限高度，因此不用担心撞鸟。 本回答由网友推荐
靠机场驱鸟车 如果飞机在机场被鸟击 责任在机场另外飞机被鸟击后一般并无大碍 可以安全返航 双层充气风挡不怕鸟击 主要怕吸进发动机 外涵道还好换叶片就行 内涵道就麻烦了
机场有驱鸟队，有一些硬性规定是禁止机场附近养殖鸟类的
应该是这样的。飞机飞到一定的速度。飞机表面就会产生涡流。就像是一层保护层一样。
与其说是被鸟撞 倒不如说飞机撞鸟或者鸟被发动机吸进去 所以我认为的方法是........躲着点鸟
最近有些研究机构指出，某些鸟看到的飞机也许是一个静止物体，当到了一定距离对它们的安全构成威胁后，它才会慢慢飞走。飞机前面的鸟也许不容易听见飞机发出的巨大声音。一般鸟受惊吓后会迅速向下飞。机场和空中交通管制部门机场当局是鸟击防治的主要工作者，统计数据表明有近一半的鸟击事件发生在100英尺以下，也就是发生在机场区域内。机场已经采用多种驱鸟措施，如射杀、拉网捕鸟、放炮、声波驱鸟等手段，取得了一定的防治效果。机场当局应及时移走机场周围能吸引鸟的物品，加强机场及临近地区生态环境治理工作，避免附近有垃圾场。机坪和机场内的工作人员要迅速收集所有垃圾和丢弃的食物，保证垃圾箱都有盖子，盖子在不用时要保e799bee5baa6e997aee7ad94e78988e69d8331333335316435持关闭。不得在机场内喂养鸟或其他动物。如果工作人员发现有威胁的鸟情时应及时向有关部门报告。 交通管制部门可以采用雷达监视设备来发现鸟的活动，也可以从塔台上观测，管制人员在收到飞行员报告的鸟情后应及时向其他飞机通报。有些国家和地区的机场在自动情报通播（ATIS）中加有鸟情通报。管制员应避免指挥飞机以低高度飞入已知的鸟情区，如有条件注意监控飞机的飞行速度，要求飞机严格按规定速度飞行，尽量在飞机进离场阶段不使用增速的办法来调配飞机间隔。满意请采纳
飞机在设计时，对于那些容易受到鸟撞击的部位，例如风挡玻璃、雷达罩、机翼前缘等应予以加强，以能承受大鸟的撞击。美国空军通过试验提出要求，当飞机的飞行速度为每小时950公里时，座舱结构和风挡玻璃应能承受重量为1.6公斤的鸟的撞击。上述这些部位在飞机上都是固定不动的，相对而言，较容易地解决。但是对于发动机，那就难多了，7a64e59b9ee7ad9431333365643662因为在发动机进口后就是高速旋转的风扇叶片（图20），风扇叶片长而薄，当受到鸟撞击后，容易折断，不仅会造成发动机振动加大，而且断片会随气流流向发动机后部，打坏后续部件,严重时造成发动机停车；碎片夹在叶尖上与机匣间被转子带着旋转时，会由摩擦引起发动机失火；折断的叶片如打穿机匣，还会打坏飞机的结构与系统等。对于客机用的大涵道比涡扇发动机，风扇叶片更长，且随着发动机推力的增加，风扇叶片越来越长，例如用于波音757发动机风扇叶片长0.522米；用于波音747的风扇叶片长约为0.8～0.9米；而用于波音777的发动机风扇叶片长达1米多。图20、大涵逍比风扇发动机前端是高速旋转的风扇叶片风扇叶片设计时，不仅耍考虑抗鸟撞击的能力，还要考虑长叶片工作时的振动问题，上世纪70年代前后研制的所有大涵道比涡轮风扇发动机，其风扇叶片无一例外的是将叶身上距叶尖1/3～2/3处做出向两侧伸出的凸肩，如图21（a）所示。各个叶片的凸肩相互抵紧形成一加强叶片的环箍，如图22所示。这样，不仅增加了叶片的刚性，提高了抵抗外物（包括鸟）撞击的能力与叶片自振频率，而且不易出现振动。即使出现叶片振动，凸肩的抵紧面之间的摩擦可吸收振动能量，使叶片振动不起来。但是这种带凸肩的设计，却带来许多问题，例如叶片不好加工；叶片根部所受的离心负荷加大，凸肩与叶身交界处还会产生附加的弯曲应力，气流流过凸肩会产生分离，不仅使流通面积减少，而且使效率降低等。图21 （a）带凸肩的风扇叶片 （b）无凸肩的宽弦叶片为此，从80年代起，国外几家大发动机公司都在设法解决叶片带凸肩引起的问题。然而，由于风扇叶片所处的特殊工作条件，要全面解决是比较困难的。将风扇叶片加宽成为宽弦叶片，如图21（b）所示。随着叶片宽度的加大，其厚度自然变大，宽而厚的叶片，抗外物打击的能力大大提高，也不易引起振动。因此是解决采用凸肩带来问题的好方法。但是这种宽而厚的叶片重量也随之增加了许多，叶片根部会受不了, 安装叶片的盘也必须做得很厚很重才行。这样的零件显然不适合用于大型航空发动机上。因此，在大涵逍比风扇发动机诞生以后，经过近15年的时间，才研制出适用的宽弦风扇叶片。图22、多个叶片的凸肩相互抵紧组成箍上世纪80年代中期，英国罗.罗公司设计发展了“三明治式”的宽弦夹层风扇叶片，这种叶片的叶盆与叶背分别由两块钛合金做成，中心部分挖掉形成空腔，空腔中嵌入钛合金蜂窝结构的芯板，通过活性扩散连接的方法将三者连接在一起，形成一个重量轻的宽弦叶片，见图23。这种设计，既解决了风扇叶片抗鸟击的能力与抗振动问题，又减轻了叶片的重量，很快在罗.罗公司的发动机中得到应用。图23、 “三明治”式的宽弦风扇叶片罗·罗公司后来又在“三明治”式叶片的基础上作了近一步的改进，即芯部采用了三角形桁架结构取代了原有的蜂窝结构，如图24所示。这种芯部的结构不仅轻而且能参与承力，使每片叶片的重量比采用蜂窝芯的低15％，这种叶片从上世纪90年代起一直到现在都应用于该公司新发展的发动机中。图24、具有桁架结构芯的风扇叶片剖面图美国GE公司在90年代初期采用了前缘包有钛合金蒙皮的复合材料叶片设计，不仅用于波音777的发动机中，而且用于波音787与波音777X的发动机中。与此同时，美国普惠公司采用了两个叶型材料焊接成具有空心结构的叶片，它是在由钛合金加工的叶盆、叶背上，先分别铣出许多径向槽道，然后用扩散连接方法连成在叶片心部具有多道空槽，如图25所示。这种叶片中间带有6条槽带形成空心，减轻了重量，而未被铣削处又相互焊接在一起，增加了叶片抗外物打击的能力。这种结构的叶片不仅用于波音777的发动机上，也用于第4代战斗机F-22的发动机上。采用上述三种方法设计的风扇叶片，不仅减轻了发动机重量，而且大大提高了发动机抗大鸟撞击的能力，截至2017年初，尚未见到过装有采用这些设计方法设的发动机，遭到鸟撞击而造成发动机空中停车亊件的报导。
飞机在设计时，对于那些容易受到鸟撞击的部位，例如风挡玻璃、雷达罩、机翼前缘等应予以加强，以能承受大鸟的撞击。美国空军通过试验提出要求，当飞机的飞行速度为每小时950公里时，座舱结构和风挡玻璃应能承受重量为1.6公斤的鸟的撞击。上述这些部位在飞机上都是固定不动的，相对而言，较容易地解决。但是对于发动机，那就难多了，因为在发动机进口后就是高速旋转的风扇叶片（图20），风扇叶片长而薄，当受到鸟撞击后，容易折断，不仅会造成发动机振动加大，而且断片会随气流流向发动机后部，打坏后续部件,严重时造成发动机停车；碎片夹在叶尖上与机匣间被转子带着旋转时，会由摩擦引起发动机失火；折断的叶片如打穿机匣，还会打坏飞机的结构与系统等。对于客机用的大涵道比涡扇发动机，风扇叶片更长，且随着发动机推力的增加，风扇叶片越来越长，例如用于波音757发动机风扇叶片长0.522米；用于波音747的风扇叶片长约为0.8～0.9米；而用于波音777的发动机风扇叶片长达1米多。图20、大涵逍比风扇发动机前端是高速旋转的风扇叶片风扇叶片设计时，不仅耍考虑抗鸟撞击的能力，还要考虑长叶片工作时的振动问题，上世纪70年代前后研制的所有大涵道比涡轮风扇发动机，其风扇叶片无一例外的是将叶身上距叶尖1/3～2/3处做出向两侧伸出的凸肩，如图21（a）所示。各个叶片的凸肩相互抵紧形成一加强叶片的环箍，如图22所示。这样，不仅增加了叶片的刚性，提高了抵抗外物（包括鸟）撞击的能力与叶片自振频率，而且不易出现振动。即使出现叶片振动，凸肩的抵紧面之间的摩擦可吸收振动能量，使叶片振动不起来。但是这种7a686964616fe4b893e5b19e31333365643662带凸肩的设计，却带来许多问题，例如叶片不好加工；叶片根部所受的离心负荷加大，凸肩与叶身交界处还会产生附加的弯曲应力，气流流过凸肩会产生分离，不仅使流通面积减少，而且使效率降低等。图21 （a）带凸肩的风扇叶片 （b）无凸肩的宽弦叶片为此，从80年代起，国外几家大发动机公司都在设法解决叶片带凸肩引起的问题。然而，由于风扇叶片所处的特殊工作条件，要全面解决是比较困难的。将风扇叶片加宽成为宽弦叶片，如图21（b）所示。随着叶片宽度的加大，其厚度自然变大，宽而厚的叶片，抗外物打击的能力大大提高，也不易引起振动。因此是解决采用凸肩带来问题的好方法。但是这种宽而厚的叶片重量也随之增加了许多，叶片根部会受不了, 安装叶片的盘也必须做得很厚很重才行。这样的零件显然不适合用于大型航空发动机上。因此，在大涵逍比风扇发动机诞生以后，经过近15年的时间，才研制出适用的宽弦风扇叶片。图22、多个叶片的凸肩相互抵紧组成箍上世纪80年代中期，英国罗.罗公司设计发展了“三明治式”的宽弦夹层风扇叶片，这种叶片的叶盆与叶背分别由两块钛合金做成，中心部分挖掉形成空腔，空腔中嵌入钛合金蜂窝结构的芯板，通过活性扩散连接的方法将三者连接在一起，形成一个重量轻的宽弦叶片，见图23。这种设计，既解决了风扇叶片抗鸟击的能力与抗振动问题，又减轻了叶片的重量，很快在罗.罗公司的发动机中得到应用。图23、 “三明治”式的宽弦风扇叶片罗·罗公司后来又在“三明治”式叶片的基础上作了近一步的改进，即芯部采用了三角形桁架结构取代了原有的蜂窝结构，如图24所示。这种芯部的结构不仅轻而且能参与承力，使每片叶片的重量比采用蜂窝芯的低15％，这种叶片从上世纪90年代起一直到现在都应用于该公司新发展的发动机中。图24、具有桁架结构芯的风扇叶片剖面图美国GE公司在90年代初期采用了前缘包有钛合金蒙皮的复合材料叶片设计，不仅用于波音777的发动机中，而且用于波音787与波音777X的发动机中。与此同时，美国普惠公司采用了两个叶型材料焊接成具有空心结构的叶片，它是在由钛合金加工的叶盆、叶背上，先分别铣出许多径向槽道，然后用扩散连接方法连成在叶片心部具有多道空槽，如图25所示。这种叶片中间带有6条槽带形成空心，减轻了重量，而未被铣削处又相互焊接在一起，增加了叶片抗外物打击的能力。这种结构的叶片不仅用于波音777的发动机上，也用于第4代战斗机F-22的发动机上。采用上述三种方法设计的风扇叶片，不仅减轻了发动机重量，而且大大提高了发动机抗大鸟撞击的能力，截至2017年初，尚未见到过装有采用这些设计方法设的发动机，遭到鸟撞击而造成发动机空中停车亊件的报导。