09月22日, 2014 70次
近日，中国汽车工业协会在月度信息发布会上表示，2017年汽车增速放缓，预计全年不会高于4%，低于预期。而在这一平淡的数字背后，中国汽车市场却不乏亮点。中国品牌汽车高端化突破，新能源汽车领跑全球，智能网联、智能驾驶乃至氢燃料电池、无人驾驶等新兴技术频频“刷屏”，新势力、互联网造车企业开始从PPT走向现实，以及围绕汽车共享、出行服务等所诞生的新商业模式等，都为中国汽车的2017增添了一抹抹亮色。在这一个个挑动人们兴奋点的关键词背后，在很多人看来，曾经执中国车市牛耳的合资品牌却多少有些落寞。销量增速疲软、自主品牌与豪华品牌的双重挤压、双积分政策、快速嬗变的市场需求等都让他们的2017年过得并不轻松。对以上汽通用为代表的中国车市领跑者来说更是如此。正是在这种种压力下，合资品牌也在探索着新的打法和新的突破点，上汽通用正是最早的实践者和佼佼者。在中国汽车长达30多年的合资历史上，上汽通用应该算是一个后来者，却能后来居上，最终成为中国汽车企业中的佼佼者和当之无愧的合资典范。如：销量多次夺魁，始终保持第一阵营；众多堪称教科书的经典营销案例在业内广为流传。更重要的是，上汽通用在企业战略布局上的前瞻眼光和把控，以泛亚汽车技术中心为代表，在技术研发上的不吝投入，以及成功运作“多品牌、全系列、差异化”市场战略及其背后的体系力量都诠释着上汽通用在中国汽车市场的成功与强大。也正因为如此，如果要研究合资企业在变革时代的所思、所行，上汽通用是最合适的样本之一。我们已经看到，上汽通用是国内最早发布新能源战略和车联网战略的汽车企业，围绕“新四化”，上汽通用正积极布局新能源、车联网、智能驾驶、智能制造和创新服务等领域，并取得了突出成绩。近日，记者专访了上汽通用总经理王永清。在交流过程中可以发现，作为中国最成功的合资企业的掌舵者，王永清有着其独特的领导者视角和大局观。上汽通用总经理王永清对于当前日趋激烈的市场竞争，他也有着更为开放的认识：“中国作为全球最大汽车市场，有足够的空间可以容纳自主品牌与合资品牌同台竞技。”他对上汽通用“更加完整的业务链和积累雄厚的体系竞争力”不吝赞美之词，但也清醒地认识到，“随着信息科技公司加速布局汽车业，跨界竞争已从概念转化为现实，汽车产业的边界日趋模糊，汽车产业生态正在重塑”，尽管“汽车企业在技术整合、整车开发和业务体系等方面有着难以替代的强大优势”，但“面向未来的颠覆性技术，并不完全掌握在汽车企业手里”。对于未来汽车竞争的核心，他也有着独到而精辟的认识。在他看来，“未来的汽车企业，如果没有与用户直接联系的服务平台，没有足够强大的服务品牌，没有能跑在平台上的高科技产品，就会丧失产业的主导权，失去产业价值链上的竞争优势”。“合资品牌优势在于更加完整的业务链和积累雄厚的体系竞争力”记者：2017年，合资品牌，特别是不少销量领先的合资品牌出现了增速放缓的迹象，您觉得背后的原因是什么？王永清：与合资品牌增速放缓相对应的是自主品牌的高增长，两方面可以结合来看。自主品牌在市场上面对合资品牌的竞争压力，使它有更强的动力去更仔细地研究市场，寻找空隙，对于中国客户新的需求也比较敏锐。自主品牌相对负担小，轻装上阵，容易调头。很多自主品牌放弃轿车，转向SUV、CUV等，尤其是在三四五线城市的经济价位区间，抓住了新兴市场的机遇。而且自主品牌新产品推得快，营销思路也比较灵活，这些都是值得借鉴的。反观合资品牌，优势在于更加完整的业务链和积累雄厚的体系竞争力，在步子上不一定一下子迈得很大，但每一步走得比较扎实，而且认准了方向，就会一步一步坚定往前走。同时，合资企业通过观察总结别人的探索经验，也能够做到对新市场了解得更透彻，增加进入后的成功概率。所以，一时的增速波动，并不反映长远的趋势。合资品牌如果能够加强对新市场新需求的洞察与创新，会进一步拓宽发展空间。记者：有一种说法叫“后合资时代”，您认为合资时代与后合资时代发生了哪些变化？对上汽通用来说又有哪些新的挑战？王永清：合资企业的诞生顺应了时代大潮，也需要与时俱进不断发展。如今自主品牌快速发展，为市场带来更多竞争与活力，这是大家都乐于看到的，也是市场发展的必然。而中国作为全球最大汽车市场，有足够的空间可以容纳自主品牌与合资品牌同台竞技。另一方面，在当前整个行业体系，包括经营管理、技术开发、质量控制、供应体系、制造工艺、服务体系、品牌价值等各项基础元素，合资企业仍具有领先优势。国内汽车产业要转型升级，要由大做强，基础必须扎牢，然后才谈得上快速追赶。这方面仍有较长的路要走，需要合资企业和自主品牌共同努力。长期以来，上汽通用汽车坚持锻造覆盖全业务链的体系竞争力，形成自己的不可复制的独特优势，包括整合全球优势资源的能力、对市场趋势的洞察能力、前瞻决策能力、先进制造能力、业务创新能力等，在长期实践中形成了品牌体系、营销网络、供应链等雄厚积累。在这一扎实的基础上，聚焦当前行业“电动化、网联化、智能化、共享化”的发展趋势，上汽通用汽车进一步强化“创新发展、升级转型”的理念，通过传统业务不断做深做精以及创新业务加快产品技术和业务模式的双创新，积极布局未来核心业务领域，持续打造差异化的竞争优势，为加快建设引领未来智慧出行的创新型汽车公司而不懈努力。“传统汽车的产业链、价值链将面临重构”记者：当下的汽车行业正在面临一场深入的变革，汽车的生产模式、销售模式、驱动模式，甚至使用模式等都处在变革之中，“新四化”成为新趋势，很多企业提出向出行服务公司转型。您如何看待这种变革和趋势？王永清：当前汽车行业正处于深刻变革中，随着新一代信息技术、能源革命、新材料等重大技术的不断突破，传统汽车的产业链、价值链将面临重构。汽车产品形态也将被重新定义，将从单一的交通工具，逐步转变为大型移动智能终端，以及多功能的移动空间。从用户层面来看，新生代消费者正逐步崛起，这批“互联网原住民”与汽车的深度融合，将逐步刺激便捷出行、娱乐休闲、移动办公等新需求开始释放，互联网社交圈对消费的导向作用逐渐增强，推动新商业模式加速涌现，共享出行、个性化服务将成为主要方向。随着未来用户消费习惯的演进，具有高用户黏度的智能出行服务平台的重要性将日益凸显。未来的汽车企业，如果没有与用户直接联系的服务平台，没有足够强大的服务品牌，没有能跑在平台上的高科技产品，就会丧失产业的主导权，失去产业价值链上的竞争优势。上汽通用汽车20年来一直聚焦市场和用户，坚持创新发展，引领潮流。作为国内最早发布新能源战略和车联网战略的汽车企业，我们已经积极着手布局“新四化”未来核心业务领域，在新能源、车联网、智能驾驶、智能制造和创新服务等方面全力打造差异化的竞争优势，致力于通过不断为消费者提供更美好的产品与服务体验，引领未来智慧出行。长期以来，服务一直都是上汽通用汽车的强势与优势，在服务品牌、网络布局、服务产品上都有深厚积累。我们前年提出服务要从以往单一的产品导向，向围绕产品全生命周期的用户生活导向转变；我们在安吉星、车联网云平台等方面的探索也在国内遥遥领先。同时，面对新的市场形势，公司将抓住产业链从制造端向服务端延伸的机遇，洞察用户需求变化和期待值快速上升趋势，通过销售及售后服务标准的升级、经销商过程管理的强化、客户满意度跟踪机制的改善，通过优化产品全生命周期的用户体验，重点提升用户对产品和服务的满意度。从今年年底到2018年，上汽通用汽车将在提升客户体验上重点发力，三大品牌将根据自身个性和特点，从品牌文化、产品升级、购车用车、售后服务等方面推出一系列用户体验提升计划，让消费者进一步感受到“购车无忧、用车无忧、养车无忧”。“面向未来的颠覆性技术，并不完全掌握在汽车企业手里”记者：上汽通用的2025战略中也包括网联化、电动化、智能化和共享化等内容，以网联化为例，刚刚举行的世界互联网大会，汽车行业的声音似乎比往年更弱，在网联化方面，汽车行业的竞争优势是什么？上汽通用的竞争优势是什么？王永清：汽车向“新四化”发展已是行业共识。如今，随着信息科技公司加速布局汽车业，跨界竞争已从概念转化为现实，汽车产业的边界日趋模糊，汽车产业生态正在重塑。汽车企业在技术整合、整车开发和业务体系等方面有着难以替代的强大优势，但一些面向未来的颠覆性技术，并不完全掌握在汽车企业手里，谁能抓住当前的发展机遇主动布局、奋力一跃，就能够掌握未来汽车业游戏规则的制定权。这就要看我们现在的努力了。面向未来发展，上汽通用汽车充满信心，这也基于我们深厚的积累包括创新能力、整合全球优势资源的能力、国内首屈一指的研发能力、领先的智能制造能力、营销服务网络和强大供应链、更拥有一支具有不断自我更新能力的人才队伍。这些让我们能够在建设“人·车·社会”和谐生态圈的战略愿景下，牢牢立足于传统业务和创新业务联动的“双驱”模式，背靠母公司全球优势资源，聚焦“新四化”主要核心领域，不断打造差异化的竞争优势。以车联网方面为例，我们今年推出的以云服务为核心的全新一代车联系统已快速普及，并且不断加快迭代更新，陆续推出了车载应用OTA、混合语音识别、高清导航云地图、手机APP远程控制授权、车联数据报告2.0等功能升级。我们相信背靠股东方全球领先的技术优势以及国内最大的用户基盘，上汽通用汽车能始终最懂中国客户需求，不断提供满足消费者需求的车联产品。记者：新能源汽车是当前的热门，双积分政策被认为对上汽通用等中国车市的领跑者不利，您怎么看？上汽通用又做了哪些准备？接下来，上汽通用汽车三大品牌都将全力呈现面向未来的焕新形象和新的发展方向：别克品牌将持续提升，全面向上，开创更大品牌格局。通过2017年新一轮的产品布局和更新换代，别克旗下新能源车、高档轿车、高档MPV、高档SUV的全系产品布局得到加强，高端子品牌Avenir的实力不断充实；通过快速普及新一代智能驱动、智能安全、智能互联科技，别克在细分市场的科技领先地位将不断巩固。同时，Avenir定制化服务树立了别克关怀至高服务标准，连同别克官方车友会“别客汇”的深化发展，将全方位提升别克用户的服务体验。与此同步，别克将继续深化打造公益、文化艺术与运动三大平台，为品牌向上发展提供有力支撑。雪佛兰品牌将以全新产品、全新服务体验、全新网点升级和全新品牌形象等四大全新姿态点燃提速发展的新引擎，全力打造年轻化、富有运动精神和创造力的全球汽车品牌。2018 年雪佛兰将推出4款Redline产品；全新Traverse及Traverse Redline车型也将以平行进口方式引入中国；服务方面，雪佛兰已开始持续推出数字化服务平台，包括“e-Service”“MyChevy”APP以及经销商数字4S店等，覆盖了“信息收集”“购买决策”“购买体验”“车辆交付”“使用过程”“保有时期”等各个环节，优化了客户触点服务，将“数字化客户服务体验”贯穿消费者用车的全生命周期，连同大规模网点升级改造，将进一步强化雪佛兰专业、可靠、愉悦、贴心的服务形象。同时，包括迪士尼、曼联、红粉笔，以及“最美中国行”“直通美国NASCAR”在内的品牌文化体验平台将持续深化与升级，与Discovery探索频道的战略合作将进一步拓展，全方位展现“全球新实力、全新雪佛兰”的无限魅力。凯迪拉克品牌以“风范”为内核，以“胆识、格调、创新”为核心价值，以“瞩目设计”“震撼性能”“智能互联”为主导的“科技制胜”产品开发策略，全面提升品牌力。在巩固豪华车三大主流细分市场外，凯迪拉克未来在中国市场将进一步丰富产品型谱，不断提高国产化率，以引领行业的前瞻科技，夯实“新美式豪华”产品体验。同时，凯迪拉克将坚持打造瞩目展示、豪华体验、极致性能三大品牌营销平台，为广大消费者带来更丰富、更多元的豪华体验。到2020年凯迪拉克将覆盖豪华车各个主流细分市场，成为具有鲜明风格的豪华品牌。王永清：作为行业内最早实施全方位绿色发展的企业，上汽通用汽车始终坚持在提升传统驱动系统效率的同时大力发展新能源技术。到2020年，上汽通用汽车将投入265亿人民币开发先进动力总成和新能源技术，进一步降低整车平均油耗，并形成了从混动、插电式混动到增程式电动、纯电动等完整的新能源产品型谱规划。近年来，上汽通用汽车先后引入通用汽车先进的驱动系统技术，包括Ecotec顶置直喷发动机1.4T/1.5T/1.5L、9速HYDRA-MATIC智能变速箱与全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机，实现性能和燃油经济性的同步提升。在新能源方面，上汽通用汽车正在加快实施新能源战略规划，继别克君威、君越和雪佛兰迈锐宝XL全混动、凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力、别克VELITE 5增程型混合动力以及凯迪拉克XT5轻混动之后，2018到2019年，别克将推出首款纯电动车，别克和雪佛兰将各有一款插电式混合动力车上市。与此同时，上汽通用汽车正全力投入针对各个细分市场电动车的开发，到2025年，三大品牌将完成插电式混合动力或纯电动车在各个主流细分市场的产品布局。按照目前产品规划，上汽通用汽车将能满足国家双积分相关法规要求。记者：丰田汽车社长内山田竹志日前称，如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都将亏损，到2030年纯电动汽车的销售比例达到30%是不可能的。您怎么看待这种趋势？王永清：在汽车电动化道路上，还有很多瓶颈需要破除。相信随着政府的引导、厂家的努力、消费者观念的转变，能够加快实现技术的突破与产品市场化步伐。这其中虽然有些变量难以预测，但大的趋势不会改变，能源电动化将是未来主要的出行驱动方式。“三大品牌的品牌价值提升可观”记者：2017年即将结束，您如何评价2017年的中国车市变化？王永清：今年宏观经济虽然运行平稳，但主要体现在基建和出口拉动上，对车市消费的支撑比较弱；购置税优惠政策退坡和对消费透支的影响比预期更严重，乘用车市场上半年比较低迷，下半年有所恢复。预计今年整个车市销量低于2530万辆，增速约4.4%，比去年下降超过10个百分点。今年自主品牌增长较快，高于平均增速，虽然下半年有所放缓，但全年表现仍好于合资品牌，进一步抢占市场份额。在细分市场上，在消费升级的拉动下，豪华车继续保持最高增速，SUV也实现了两位数的增长。总体而言，市场表现与预期的趋势吻合。记者：您如何评价上汽通用今年在销量、品牌、营销等领域的表现？王永清：从整体来看，今年上汽通用市场表现与行业趋势保持一致，并且略领先于行业平均增速。截至11月底，上汽通用年增长率为6.3%，全年销量有望突破200万辆。今年上汽通用汽车三大品牌在主流细分市场都有很多亮点表现：在豪华车市场，凯迪拉克前11个月增长约55%；在中高级车市场，别克君威/君越加上雪佛兰迈锐宝也有两位数增长，居同级第一。在MPV市场，别克GL8单月销量连连刷新纪录，新推出的六座中型MPV别克GL6也一炮走红，使我们今年MPV的增长实现翻番。在中级车市场，新生代别克中级车家族阅朗、英朗、威朗，携手雪佛兰科鲁兹、科沃兹，前11个月销售近77.5万辆，形成对整个中级车市场的覆盖。此外，今年海外市场进一步拓展，别克昂科威、凯迪拉克CT6、雪佛兰赛欧和科沃兹四款产品分别出口北美和南美，前11个月出口销量已超过9.2万辆，稳居合资企业第一。分品牌来看，三大品牌的品牌价值提升也很可观。别克品牌通过产品密集更新换代，发力新能源及高端与个性化车型，并深化家用车市场布局，不仅重拳推出VELITE 5增程型混动车、君越Avenir、GL6、阅朗等全新车型，同时别克“双君”、昂科威、新一代中级车家族等主力产品全系升级，全新换代的中高端车型销售增长势头迅猛，产品结构全面优化，结合品牌精耕定制化服务，以及通过举办寰行中国、上海大剧院别克大师系列、环中国国际自行车公路赛、城市路跑等社会反响热烈的活动，持续深化打造公益、文化艺术与运动三大平台，推动品牌全面向上。雪佛兰在提升销量的同时，在服务和网络建设方面下了很大功夫，为今后发展打下扎实的基础。在品牌之夜上，雪佛兰展示了全新的发展蓝图，将通过全新产品引入、全新服务体验、全新网点面貌的优化与升级，不断提升全周期客户体验，打造年轻化、富有运动精神和创造力的全球汽车品牌。在为消费者提供性能更佳、科技更先进产品的同时，雪佛兰将持续深化与升级包括迪士尼、曼联、红粉笔，以及“最美中国行”“直通美国NASCAR”在内的品牌文化体验平台，并拓展与Discovery探索频道的战略合作，全方位展现“全球新实力、全新雪佛兰”的魅力。凯迪拉克XT5、ATS-L、XTS“三剑客”表现抢眼，已稳居主流豪华车细分市场销量前列。CT6传递科技旗舰风范，夯实“新美式豪华”产品体验，销量逐步上升。同时，凯迪拉克品牌坚持打造瞩目展示、豪华体验、极致性能三大品牌营销平台，2017年先后在上海、北京冠名国内重要地标建筑，从凯迪拉克上海音乐厅，到北京的凯迪拉克中心，在文化、体育领域聚焦的标志性场所中不断注入“新美式”的内涵，为广大消费者带来更丰富、更多元的艺术格调体验。“面向未来的焕新形象和新的发展方向”记者：在汽车行业，有不少企业，也包括不少中国品牌都尝试过多品牌战略，但像上汽通用这样成功运行多品牌战略的企业并不多，您认为成功的经验是什么？未来上汽通用旗下的品牌将如何进一步明晰定位，实现新的突破？王永清：中国地域广袤，地形复杂，气候多样，汽车消费者的需求和层级非常多样化。针对这一实际，上汽通用汽车制定了“多品牌，全系列，差异化”市场战略，旨在以个性化的、区隔鲜明的三大品牌，覆盖不同的细分市场，最大程度满足消费者的多样化需求。品牌的打造是一个系统工程，从品牌理念、市场定位、目标人群，到产品、营销、服务，方方面面，但最终都要落脚于消费者体验上。别克、雪佛兰和凯迪拉克根据各自的市场定位和目标群体需求进行差异化品牌塑造，得到消费者的青睐和认可。当然，上汽通用汽车覆盖全业务链的综合竞争力的强大支持，是多品牌战略取得成功的根本保障。 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来自上汽通用。这是王永清身上的标签。从1995年参与上汽通用汽车项目筹建工作，到2020年，25年。从项目经理到上汽通用的总经理，比起在有些在圈子里打着“来自上汽通用”招牌混迹于汽车市场的职业经理人而，王永清是名副其实的“来自上汽通用”。 比起其他车企掌门人的“杀伐果断”，王永清更像是一个“绵里藏刀”的人，事实上，他对上汽通用有很多构想，只是担任上汽通用总经理5年多了，王永清的“刀”还是没有放出大招。2019年，通用的糟糕表现更是让舆论将责任都推向了王永清。有业内人士评价说，王永清的梦想有多美好，背负的压力就有多沉重。 难解的盘 2014年12月18日，成都。这是王永清第一次以上汽通用总经理的身份亮相。他围着一条印有雪佛兰黄领结的大红羊毛围巾出现在舞台上，为雪佛兰赛欧3站台：“我很感动，多好啊！有赛欧的生活，多么幸福啊！”那个时候，他一定还不知道以后遇到的日子会有多艰难。今年55岁的王永清其实是一个理工男。上海同济大学电气工程专业学士、科技德语（电气）专业硕士、中欧工商管理硕士，这在汽车领域算是一个不错的教育背景。1990年，王永清进入上海大众汽车工作。5年后，上汽通用汽车项目开始筹建，王永清与上汽通用的缘分就此开始。上汽通用汽车成立后，王永清相继担任过规划发展部项目管理经理、发动机项目经理、金桥南厂总监等职务。他事业的第一次进阶是在2006年10月，出任上汽通用东岳汽车有限公司总经理，转年5月兼任上汽通用东岳动力总成有限公司总经理。王永清算是与上汽通用一起成长起来的，并且在无形之中拥有相同的成长轨迹。2009年8月，成长起来的王永清担任了上升期的上汽通用汽车副总经理及执行委员会成员，负责公司的制造、物流和质量管理等相关工作。扉旅汽车查阅资料发现，在担任上汽通用主管制造和质量的副总经理期间，王永清曾经带领上汽通用旗下4家工厂取得全球通用制造领域BIQ4级质量认证。通用汽车在全球有150多家工厂，评级分为1、2、3、4四个级别，获得4级最高级别的全球仅11家，上汽通用5家工厂中4家获得了这一殊荣。 2014年，王永清接任上汽通用总经理一职，这无疑是王永清一次真正的“进步”，而这一时期的通用也正处于阶段性的“巅峰”，也因此那一年媒体称王永清为“高位接盘者”。一语成谶，2015年，汽车市场突然掉头，上汽通用也一改往日的“高位”姿态开始陷入销量负增长的泥潭，而王永清不得不打起一百二十分的精神来解这个局。在2015年10月的一次媒体见面会上，王永清病了，看起来状态不是很好，当媒体开始质疑其上任后通用业绩下滑时，王永清一时间低头沉思了片刻立即打起精神，那种扑面而来的压迫感击中了他。“压力大啊，市场环境在变化，企业战略也要变，我们的产品线，包括产品结构都要变。”王永清的性格似乎不太会与媒体搞“公关”话术。他会真诚的回答记者的每一个问题，情急之下，还常常会冒出几句上海话。2016年中国车市转暖，上汽通用爆涨13.9%，凭借旗下三大品牌别克、雪佛兰和凯迪拉克全年销售188万辆，成为销量排行榜中的亚军。而王永清任期内上最值得记忆的一年，是2017年。全年销售超200辆，同比增长6%。上汽通用用二十年实现了年销量200万辆的规模，这样的成绩值得激动。但背后隐忧却开始出现：增长乏力，高端品牌凯迪拉克靠价格战来维持增长、以及内部品牌间的厮杀。不出所料，接下来的时间，王永清再次迎来了市场的“洗礼”，虽然他一再强调公司在调整，但与此同时难辨的事实是：通用汽车每况愈下，以及他本人面临的压力也愈来愈大。 紧迫“排位”战 如果说王永清这五年多的日子都不好过，那2019年一定是目前最煎熬的一年。刚刚上任的时候，王永清显然还没有充分意识到市场的瞬息变幻。他在2015年时称，到2020年，上汽通用将在研发、基础建设、扩产等方面每年平均投入200亿元，累计1000亿元。到2020年，上汽通用的市场占率要达到10%。彼时，市场预判，2020年我国乘用车总量将在2700-3000万辆左右，按照王永清的预判，2020年上汽通用要实现产销270-300万辆。根据中汽协近期发布的市场预测，2020年中国汽车市场预计全年销售2531万辆，同比下滑2%。车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平。而上汽通用2019年11月的销量119304辆，同比下降34%；2019年1-11月，上汽通用累计销量1475605辆，同比下降17.9%。王永清旧有的预期，显然是“高估”了这个市场，也高估了自己。另据扉旅汽车的观察，上汽通用真正的颓势始自2018年下半年，一改长达22年的增长曲线，连续陷入销量负增长的迷城。随着汽车市场环境的持续低迷，上汽通用在2019年一整年的表现，已经与前三甲的位置渐行渐远，且不说南北大众披荆斩棘的力度，连吉利日产来都戳它的“脊梁”。掉出第一阵营，这恐怕是上汽通用最不能接受的事实。数据在时刻提醒着上汽通用保“位”战的紧迫：11月，上汽通用旗下三大品牌销量均有所下滑，其中凯迪拉克品牌销量下滑20%，别克品牌销量下滑26.3%，雪佛兰品牌销量下滑幅度则达到50.4%。 在2019年末的广州车展上，王永清对媒体坦陈：“销量的下滑在宏观层面有整体车市疲软等原因。今年实际上是上汽通用的产品调整年，许多上一代产品都在今年上半年切换，从下半年第4季度开始到明年都处于产品切换期，对我们的销量肯定是有影响的。”同时，他这样表达了对未来的预期：“明年，将推出超过10款全新或者改款车型，通过产品硬实力和服务软实力提升，上汽通用汽车有信心跑赢大盘，凯迪拉克品牌实现百分比两位数增长。”面对一整年的滑落局面，王永清似乎已经不再愿意提起销量目标。甚至有业内人士分析，上汽通用在王永清掌舵的时间里，有点吃老本的意思，过于依赖品牌积攒的影响力，而疏于产品研发、市场调研等等，再加上车市整体极弱，降幅大也不意外。2019年的通用如果能保持到王永清接手时的样子，就已经算“体面”了。这种评价也算是公允。不可控的市场环境风险，对于王永清而言，也是突如其来。因此舆论对王永清进行诟病，似乎也并不公平，但王永清愿意面对现实，他承认：市场给通用上了生动一课。 到了突破的时刻 虽然风流不如往日，但气场仍在。“我们内部有一句话，就是所有的业务回归原点，重新出发。”王永清说，上汽通用再次到了突破的时刻。在舆论日复一日的“耳提面命”之下，王永清一定也能背下来通用的三大“槽点”：“三缸机市场教育”、“SUV产品不给力”、“三品牌价格区间不清晰”。积羽沉舟，这个道理王永清自然清楚。所以，上汽通用开始加速调整自身产品矩阵，并且进行技术升级。王永清寄望用大规模的车型换代升级去提升市场竞争力，从而保住自己第一阵营的排位。然而，“排位”怎么保，局面怎么破？砸钱。王永清不久前公开表示，2020-2024年，上汽通用将花费近800亿元用以投资传统技术和新能源技术的研发工作。按照规划，未来5年，上汽通用将每年在研发和技术层面投入约160亿-200亿元，累计800亿，其中有300亿元用于电气化投入。按照上汽通用2019?年3月发布的“未来五年计划”，王永清的设想是：2023年，将推出60款以上全新或改款车型，包括超过9款全新插电或纯电动车。2020年率先推出超过10款全新或者改款车型，覆盖轿车、SUV、MPV、豪华车和新能源车等广泛的细分市场。未来，还要推出接近L4级别的凯迪拉克Super CruiseTM超级智能驾驶系统；推出一体的智能座舱、智能语音助手来升级体验；到2025年，超过50%在中国销售的雪佛兰、别克和凯迪拉克车型将应用全新一代的云电子架构。 王永清如何将上汽通用的这些设想落地，以及产品的赛道如何平稳切换，尚不得知。但其表现出来的信心依然比金还坚，“未来，我相信上汽通用还将稳居合资第一阵营。”面对而今的市场和市场地位，他还说过这样一句话，“如果我们都不好了，这个市场的寒冬将会持续很长。”维克多·雨果在《悲惨世界》滑铁卢一卷中有过这样描述：大战的前一天突降大雨，整个滑铁卢田野变成一片泥沼，拿破仑·波拿巴的作战主力火炮队在泥沼中挣扎，迟迟进不了阵地，导致进攻炮打晚了。由此，失败成为定局。用此时的王永清与彼时的拿破仑来类比并不十分恰当，但他们面临的战场有十足的相似之处。而今的汽车市场就好像是王永清的“大雨”，而通用本身的产品也渐渐陷入“泥沼”。只是王永清不会甘心就此走向败局。公平来讲，王永清是一个不差的掌舵者。而且相较而言，王永清还算年轻，无论是通用这块品牌拥有的爆发能力，还是王永清在汽车行业的积淀，他们都有无数种突破成功的可能。眼下，黑暗如何度过？王永清说：“要耐得住寂寞。” 他也一定还有机会骄傲地说：“我是王永清，来自上汽通用。”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新年伊始，有关机构与车企陆续发布了2019年的销量“成绩单”，根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2019年，我国乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%，尽管“寒冬”迟迟没有结束，但产销总量还是蝉联全球第一。而乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的销量快报（月报初稿）显示，2019年12月，我国狭义乘用车综合销量约为214.11万辆，环比增长11.1%，同比下降3.4%；2019年国产狭义乘用车全年批发销量达2110.3万辆，同比下降9.3%。尽管较2018年下降幅度更大（12月已低于2015年同期水平），但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树从下半年的增速表现来分析，认为消费市场已经“筑底”，并预测未来销量会有所改善，但企业之间的分化将更加严重。结合刚刚过去的12月乃至整个2019年的表现来看，合资品牌无疑更有可能成为这个正在格局重构中的市场的最大“赢家”。▼几无悬念的销量冠军背后 按照乘联会最新统计数据（初稿），一汽-大众以极微弱的优势，在5年后重登销量榜首，紧随其后的上汽大众也同样进入了“200万辆俱乐部”，其12月份的惊人成绩，也让人对它们在2020年的表现更加期待。而上汽通用虽然仍位居第三，但已被“南北大众”拉开了很大的距离（约40万辆）。上汽通用总经理王永清此前接受采访时就已坦言，除了车市需求低迷的客观因素之外，过去一年也正值上汽通用新一轮产品更新换代周期的关键时刻，部分车型退市、“三缸发动机战略”不尽如人意、销售端告别单纯的“价格战”、市场营销话题性不足（东风本田等品牌在跨界营销上就玩得出彩得多）等，恐怕都是上汽通用在转型过程中无法避免的“阵痛”。而在2020年这个“产品大年”，上汽通用将以推出超过10款全新或者改款车型的阵容来挑战“南北大众”，这也有望给中国车市带来更多的兴奋点。尽管在三、四季度一度出现了颓势，但主流日系品牌最终还是以整体逆势上扬的表现结束了这一年。虽然东风日产是“两田一日”中唯一出现了年度负增长的企业（同比下滑约1%，而按官方数据东风日产全年累计终端销量1,170,278辆,同比增长0.3%），但能够在市场不利局面下跑赢大盘已属可喜可贺。一汽丰田与广汽丰田联手拿下累计超过162万辆、超额完成年度160万辆目标的成绩（丰田汽车官方公布在华销售数据为162万辆），则让丰田成为日系在华品牌“No.1”；而广汽本田与东风本田的增长率其实更为突出，大有在新的一年里向丰田“叫板”的气势（本田汽车官方公布在华终端销售数据为155万辆）。而其它合资品牌方面，除了前途仍然扑朔迷离的法系品牌之外，长安福特（官方数据：12月销售1.8万辆，同比增长0.8%、环比-4.7%）、长安马自达（官方数据：12月销售1.3万辆，同比增9.2%、环比增0.7%）均出现了回暖的表现。尤其是长安福特去年累计销售18.4万辆，并在第四季度实现了环比增长11.8%，随着2020、2021连续两年多达17款新车的密集上市，这个已经“触底”的美系品牌终于要开始“反弹”了。而北京现代、东风悦达起亚虽然还处于下行“轨道”中，但随着北京现代强化技术优势（尤其是新能源领域）、以及东风悦达起亚的品牌向上战略车型（新一代KX5、全新一代K3和新一代智跑）的“初战告捷”，两家韩系品牌都显示出重新回到合资主流“赛道”的态势。▼轿车市场被合资“垄断”？其实，轿车细分市场“头部”被合资车型“霸屏”已经不是什么新闻了（TOP15中仍然只有吉利帝豪一款“独苗”），就连上汽大众新朗逸与东风日产轩逸这两款“神车”争夺第一名的“持久战”也让人们看得有些“审美疲劳”。当然了，《汽车通讯社》更为看好的卡罗拉虽然最终屈居第三（坚持不打“价格战”被认为是主要原因），但随着一汽丰田加快开拓网约车市场的步伐，卡罗拉未来冲击轿车冠军的可能性也在不断增加。此外，同样取得靓丽成绩的思域和雅阁也有着坚挺的终端价格，这无疑会令众多友商羡慕不已。12月轿车销量中比较有意思的，一是帕萨特似乎没有受到“碰撞门”争议（上汽大众帕萨特在中保研C-IASI偏置碰撞中A柱发生了近90度的弯折，安全气囊避开假人头部，成绩被评为P即较差）的影响，依然保持热销。这或许是由于负面舆论对销量影响的滞后性，当然更重要的还是帕萨特的品牌力与口碑优势短时间内恐怕还是难以撼动的。另一个则是成为上汽通用别克旗下最畅销车型的新英朗，除了终端优惠给力之外，消费者对三缸发动机的接受程度不断提高也是重要因素。值得一提的是，工信部日前发布了将于年内亮相的新款英朗的申报图，新车最大的变化就是换装1.5L四缸发动机，或将助力其重回“第一阵营”。▼自主SUV的“半壁江山”还能守多久 根据乘联会公布的初步数据，2019年国内SUV车型共售出9,181,612辆，同比下滑3.6%，相较于轿车和MPV市场都呈现更为明显的回暖迹象：SUV销量在全年中有6个月实现同比正增长，下半年除10月小幅下降之外，其余月份的表现全面优于去年。不过，相较于“大局已定”的轿车市场，国内SUV市场不仅有率先回暖之势，而且大有变局之危——自主品牌的“半壁江山”也在合资品牌的猛攻下显得“岌岌可危”，把持前两名的哈弗H6与吉利博越均出现了较大的下滑情况，它们身后的途观、CR-V与奇骏无疑正在默默地缩小着差距。毫不夸张地说，一汽-大众之所以能夺得2019年度中国乘用车企业销量冠军，同时还成为国内首家年销量突破210万辆的乘用车企业，射入“临门一脚”的便是从2018年才开始组建的“SUV军团”。例如2018年底刚刚上市的探岳，不动声色地成为2019年中型SUV领域的一匹“黑马”，而紧凑型SUV——T-ROC探歌的销量也开始企稳，渐渐逼近“Top15”行列。就在刚刚过去的12月，一汽-大众旗下第—款小型SUV探影（TACQUA）正式上市，进一步完善了其SUV产品线。2020年，一汽-大众还计划推出两款全新SUV（一款中大型SUV和一款探岳的衍生车型），无疑将为其带来更多的销售增量。本田品牌去年凭借着CR-V、XR-V一众SUV车型的稳定发挥，保持着对丰田品牌的巨大压力。不过，源自TNGA-K平台的关键车型——全新荣放RAV4在12月批售数字已经上升至15,185辆（乘联会初稿），相信会在2020年迎销量高峰。▼谁能把握住新增长点？ 在过去的四年时间里（2016—2019年），MPV细分市场不断下滑，由249万辆下降至2019年的128.4万辆，同比下降16.1%；其中合资品牌MPV车型销售34.4万辆，同比去年（40.7万辆）下降15.47%，但市场份额呈现小幅增长（此处均为中汽协数据）。前几年，业界纷纷预测，随着我国二胎政策的放开，MPV市场有望迎来一波新的热潮，然而现实却让大家深感“打脸”。《汽车通讯社》认为，国家政策固然有利于促进一线二线城市对中高级MPV车型的需求，但许多合资品牌（包括不少高端品牌）也适时地推出了动力性（相对）更强、使用范围更广的7座甚至6座SUV，这无形中挤占了部分家用MPV的市场（但对中高端市场影响并不大）。展望2020年，能够对别克GL8、奥德赛、艾力绅等老牌“神车”带来挑战的，恐怕就是上汽大众预计于上半年推出的Viloran（中文名或为巍昂）了，这款豪华商务MPV从前脸上看有点像途锐，单从颜值方面已经足以让人眼前一亮了。在整体市场持续低迷和经济低速增长的大环境下，新能源汽车市场同样增长动力不足，但即便如此，“小试牛刀”的宝马5系PHEV、卡罗拉双擎+等合资车型就已经在2019年新能源汽车市场“混”得风生水起，未来前景更加可期。进入2020年，随着特斯拉Model 3的投产、交付以及以“白菜价”掀起的热潮，过去由自主品牌主导的纯电动汽车市场必定将被掀起“巨浪”，加上合资品牌将在这一年继续扩大新能源领域的布局并推出更多的全新车型，随之而来的激烈竞争无疑将加速整个行业的洗牌进程。年度点评：回顾2019年，那些（无论是合资还是自主品牌）被主流合资品牌在高档、中端、入门各级别市场全面压制，有的甚至陷入“生死关头”，除了存在对“存量市场”竞争环境准备不足的原因之外，在《汽车通讯社》看来，更重要的是，它们未能满足消费者在追求科技配置、实用性的同时，对于产品品质不断高涨的需求。而这一点，恐怕也是当前合资品牌能够“笑傲车市江湖”的重要原因，而非单纯的价格优势。——END——《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
曾几何时，中国市场上美系的日子相当滋润，通用和福特都曾被人津津乐道。不过，这几年一切都变了。在德系和日系“双雄”的进逼下，加上自主品牌气势如虹的攻势，美系似乎节节败退。上半年记者在《德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？》就写过，美系的市场份额已跌至10%以下，可谓“此诚危急存亡之秋”了。作为美系的三家车企，通用、福特、FCA，2019年在中国都遭遇着不同的困境。而且，通用和福特都在进行史无前例的裁员和调整，FCA更是跟PSA进行了合并。不约而同的是，通用和福特似乎都正在从之前的“全球品牌”退守成为区域性的“美国本土品牌”。美系在中国能否守住10%的底线，尚是未知数。当然，美系也并不会没有动作。从2019年下半年开始，长安福特发布“D-DAY”的反攻宣言，而广州车展上，上汽通用也以别克为先锋大将，带来了7款产品（不过跟PSA合并后的FCA，目前在中国还没有任何动作）。我们不禁要抽丝剥茧地看看，美系还有没有“逆袭”的实力？美系老矣？就像《X战警》和《复仇者联盟》系列也终有完结一样，通用旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克，福特和林肯，FCA旗下的JEEP，这些曾经代表着美国式“壕”的品牌，在中国市场的凄风冷雨中相当难熬。让我们回到这些事件发端的2017年，当年通用汽车宣布放弃欧洲市场。一直在与无法控制的高生产成本作斗争的通用汽车（主要是跟UAW的谈判斗争以及引起的罢工），在努力90年并经历大约20年的亏损之后，选择了战略性撤退。而作为未来更大战略的一部分，通用汽车“做减法”的目的在于，将更多精力集中在美国本土的盈利业务上。同当年福特CEO穆拉利主导的卖掉捷豹路虎相似，放弃欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌提振了通用汽车的利润，在出售后的两年里，通用汽车全球汽车业务的利润超过8%，而10年前这一数字仅略高于2%。但从其整体业务来看，除了美国的盈利，最重要的中国市场却没那么幸运。通用还在节节败退。即便有着强势的凯迪拉克，似乎也改变不了通用的颓势。根据乘联会的数据，刚过去的11月份，吉利汽车以140,070辆的销量成绩，将127,701辆的上汽通用挤出了销量榜三甲。而排在上汽通用之后的东风日产，也以125,545辆的销量虎视眈眈着。其实美系共同的问题在于，经过多年的积累，其商业嗅觉、产品策略、市场定位、销售战略、合作模式等等，都出现了老化迹象，变得失灵。“以前擅长的领域，很多过去有效的方法、熟悉的布局，都不灵了……”当上汽通用总经理王永清说出这句话时，这家在中国市场长袖善舞多年的巨象，无异于感叹“美好时光永不再来”。未来将是一条充满荆棘的道路。至于福特，今年是其达成127万辆销量巅峰后跌到谷底的一年，1~11月只有211,335辆（长安福特加江铃福特，不包括进口。当然，我们不能单看销量来武断地判断，至少经销商渠道的重整确实让长安福特最近几个月止跌回稳了。）此外，福特2017年启动的110亿美元全球重组计划还在不断进行着。前几天还有长安福特裁员的信息传递出来。实际上，长安福特从今年3月就开始默默地裁员了。可以说，2019年整个美系在转型的日子里都分外煎熬。那么，美系究竟怎么了？这是最近两年很多人都在问的问题。是偶然还是必然？显然，要从内部原因来分析。而主观上，虽然美系保持了对双积分政策的敬畏之心，但在消费者根本不接受三缸机的时候一意孤行地力推三缸机，导致体系性的销量崩塌，这种激进的决策导致的失误也是重要因素。从客观上来说，福特和通用的产品明显老化也是明摆着的。此外，面对中国如火如荼的新能源市场，通用曾计划2016~2020年，在中国市场推出10款新能源车，预计碳排放降低28%，到2030年在华新能源车型总数再翻一倍。但是你会发现，通用的新能源车型显然目前没有带来多少增量。那么，美国“廉颇”产品老化的背后因素是什么呢？“体制大象”转身困难是一个，还有就是记者在《德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？》中写的，“美系最大的问题在于，不知道怎么来适应中国市场如此快速的变化。”加上美系也有点傲娇，就算福特是T型车和流水线的创始人，百年以后，中国市场的发展形势早就让底特律“三大”追赶起来非常吃力了，就像华为的5G让美国很想不通，底特律车展也辉煌不再一样。“美式”产品全面落后说到底，产品是第一位的。不用记者多说，大家也知道，当营销时代过去后，产品和技术体系强才是决定性的。虽说通用和福特这方面的实力都不缺，但是，就像外媒上说的，通用汽车“一直在生产客户并不真想买的汽车”，其整体的战斗力在下降。而福特呢，技术都倾斜给了F-150和大型SUV。所以，以前市场化程度很高的上汽通用，其原有的优势近年来也在渐渐丧失。从市场反馈来看，2019全年上汽通用的全系产品看不到明显的革新，而向“新四化”转型的产品不成功，也都困扰着这头巨兽。虽然上汽通用汽车总经理王永清很乐观地解释，“我们今年实际上是产品调整年，许多上一代产品都在今年上半年切换，从下半年第四季度开始到明年都处于产品切换期，对目前销量肯定有影响。”不过，我们看看上汽通用的别克和雪佛兰品牌的销售数据，不难明白，通用整体的销量依然靠老牌的车型在销售，近年推出的新车型也很少成功，而原来固守的主流车型也落了下风。根据乘联会的数据，1~11月除了别克GL8和君威以及昂科拉同比增长外，其他车型都在下滑，英朗勉强保住了面子。而新的旗舰产品昂科旗销量还只排到同级别第四。另外，紧凑型SUV昂科拉，即便在新推出的昂科拉GX的推动下，11月依然仅销售1926辆，库存系数超过1.0。而雪佛兰除了沃兰多和创酷，也是全系销量走低，累计销量下跌20%。此外，上汽通用虽然近年来一直在强调新能源，但至今为止也只看到VELITE 6勉力支撑。此外，通用所讲的全新电子电气架构除了CT5搭载，其他依然是“只听楼梯响，不见人下来。” 再比如车联网技术，上汽通用的安吉星也已严重落后于国内市场的竞争对手，但是受到通用全球战略的限制，上汽通用也无法采用更为先进的斑马系统。当然，上汽通用的现状，也是通用全球转型必须付出的代价。按照上汽通用的五年规划，从2020年到2024年，公司在研发、技术、工厂方面的投入将达每年160亿元到200亿元左右，未来五年累计投资达800亿元。2020年上汽通用汽车将推出超过10款全新或改款车型，覆盖轿车、SUV、MPV、豪华车和新能源汽车等细分市场。另外，2019~2023年，上汽通用在已经推出的6款轻混、全混动、插电混动、增程式混动车型基础上（抱歉，目前只有VELITE 6有点销量），将再推出9款以上插电、纯电动车，覆盖轿车、SUV和豪华SUV等多个细分市场。同时，上汽通用也表示，正在积极开发下一代纯电动车型，进一步提升电动化产品比例。“到明年4月份的时候，这一轮全新产品布局将会完成90%。在中国市场，上汽通用会处于第一阵营。”包括凯迪拉克的XT系列和CT系列新车型的升级加入，别克品牌SUV家族的完善，以及雪佛兰的Red-line系列的推出，上汽通用的目的在于——实现三品牌之间的定位清晰，形成阵线互补，推进品牌向上。计划很宏伟，不过这些产品是否都对中国消费者胃口，还不好说。而福特2020年将以“3E”SUV（探险者、锐界、锐际）为主导，完成回归主赛道的梦想。当然，新能源估计发力要到2021年。但是，在大众依靠“信仰的力量”，在SUV战略奏效后积极扩大战果，丰田挟TNGA“倚天屠龙”之威带领日系大杀四方的当口，福特在群敌环伺的情况下能不能做到“虎口拔牙”，还很难说。以丰田为例，从2017年11月第八代凯美瑞上市开始，短短两年时间，其国内在售的TNGA车型（不含雷克萨斯）数量已经多达7款，而且都交出了令人瞩目的成绩单。就拿与锐际同级的新一代RAV4来说，上市首月订单便突破3万辆，首个完整销售月终端交付超过万辆。福特压力大不大呢？而福特曾经最走量的福克斯，全新换代后却没能达到最初的预期。加上最近几年，随着同级产品思域的突飞猛进，以及韩系车如菲斯塔的追击、自主品牌如吉利帝豪的堵截，市场留给全新一代福克斯的机会越来越有限。今年1~11月，新一代福克斯累计销量仅为3.52万辆。所以说，理想丰满而现实骨感。记者的疑问是，通用这家曾经在中国汽车市场叱咤风云，多年蝉联销量冠军的车企，能否东山再起？而福特在百万辆成为追忆后，还能找回多少销量呢？“不是所有的SUV都叫JEEP”，可JEEP在中国存活的几率还有多少？两种模式的差异虽然从结果看，都是在“下跌”，实际上我们需要从结果来倒推，对比一下同是美系的通用汽车和福特，分析分析他们当初在中国建立合资企业的具体做法和态度。这里面有着天壤之别。通用很早就接受了上汽“共享技术”的条件，1997年6月12日就建立了泛亚汽车技术中心，并且成长为全中国最大的合资汽车研发中心。而福特始终坚持不合资成立研发中心的原则，直到产品的销量体系快崩塌才开始亡羊补牢。福特原来美国大牌作风到什么程度？据悉，连南京试验场地的石头都必须从美国运来，可见“不信任”和“傲娇”到什么程度。另外迟迟不在中国设立产品设计研发中心，加上内部台湾团队和澳大利亚团队对于中国市场的理解度过低，导致产品设计要么落后要么奇葩，改款锐界的“山寨”中控大屏就是最好的例子。福特之前最主要的研发中心都是在美国和欧洲。进入中国市场之初的几款车型，包括蒙迪欧、福克斯和嘉年华都是纯正的德国血统，完全按照欧洲人的用车习惯打造。但是，我们知道，德系进入中国后，很好地进行了本土化的改造，消费者也接受了这种“信仰”。福特在2019年下半年的绝地反击中，终于祭出了Escape锐际这员大将，但从根本来说，这还是美版翼虎的变种，并没有展现多少中国设计元素的亮点，至少前脸设计遭到过吐槽。虽然价格方面具备不错的竞争力，但它的市场业绩能否成为爆款，还有待观察。如果从中国三十年来所秉承的“市场换技术”层面理解，通用的态度很明显是开放的，既然要中国的市场，就给予技术输出，当然也就赢得了中国决策层、行业和市场的支持与欢迎。而福特采取了相对保守的策略，吝啬输出，坚持只要中国的市场，二者的市场结果不言自明。2018年，通用全球汽车销量879万辆，其中中国市场为364万辆。而福特全球销量则为573万辆，中国市场仅贡献75.2万辆。巨大的差异当然来自于本土化是否彻底。而福特2018~2019年的低谷表明，不做好本土化，是没有任何市场希望的。这也是福特如今急于打响“更福特，更中国”转型之战的道理所在。福特“五大核心计划”中的“中国创新计划”也开始启动。福特将在上海新建中国设计中心，总投资7,000万元。9月26日，长安福特研究院也正式落成。不过我们也知道，刚刚开始深入的福特本土化工作，要见效果还是需要一段时间的。反观上汽通用，在2017年销量达到200万辆顶峰后，“200万魔咒”下的“大公司瓶颈”现象也比较突出，而且在战略方向、研发效率和决心干劲上，都过于保守，求稳而求不犯错。而且行业人士还发现，通用全球在向“新四化”转型的过程中为了增强核心技术的把控权，有阻扰泛亚在这方面进行自主研发的现象。虽然通用转型早于大众和丰田，在自动驾驶、智能网联、电动化战略等方面投入颇多，而且从通用总部到上汽通用近年来一直都在重点宣传，不过通用目前能拿出来的成果却屈指可数。比如今年宣传的全新电子电气架构，在特斯拉早已经绝尘而去之时，通用还在意意思思、磨磨唧唧。这也导致了上汽通用面向未来的步履维艰。本土化和自救实际上，美系重兵布防在美国本土。在那里，福特和通用的销量几乎并肩，根据最近的2019年Q3数据，福特美国销量为180.7万辆，而通用为214.4万辆，FCA为166.9万辆。不过FCA目前在中国存在感实在不强，没有什么代表性，所以记者的笔墨几乎不涉及FCA了。福特美国的运营状况要比通用更好，而且，从今年跟UAW谈判来看，福特也更友好，阻力也最小。记者在底特律福特总部参观时也发现，福特员工的自豪感特别强，因为它是美国唯一一家没有在金融危机中倒下的车企。当然，在中国上汽通用凭借多年的市场表现，还是远远超过了长安福特的。只是，美系从2016~2017年的巅峰期之后，伴随着市场下行的压力和品牌上下夹击的阻力，都进入了很长时间的调整期。而随着市场集中度的增加，也就是说“赢家通吃”的现象变得明显，在这一轮车市下滑中，大众和丰田在华都是市场份额稳固增加的，而今年德系和日系相加已经接近50%份额。从2018年年底开始，面对严峻的形势，福特在中国展开自救，并于今年8月16日宣布进入反攻。全面升级成为独立业务单元的福特中国，在福特汽车集团副总裁、福特中国总裁兼CEO陈安宁为首的团队带领下，发布了福特中国2.0战略，其中包括“福特中国产品330计划”：福特中国在未来三年内将推出超过30款车型，其中超过10款为新能源车型。9月，长安福特还公布了面向中国市场的“加速计划”，陈安宁宣布将加快中国市场的产品更新速度，计划从2019年到2021年底，陆续在中国市场投放至少18款新车型，其中包含5款新能源车型。而广州车展上，上汽通用也发出强烈的自救信号。在一场“SUV家族之夜”的主题发布会上，别克品牌一口气发布了包括中大型七座SUV昂科旗、别克昂科旗Avenir艾维亚和昂科威2020款、全新一代昂科拉GX和昂科拉等系列SUV产品。此外，别克品牌今年还普及了Smart Propulsion智驱科技，包括引入通用汽车第八代Ecotec系列发动机和CVT变速箱等。?以前上汽通用一直强调体系竞争力。但当周遭的车企已经提升到与上汽通用接近甚至超越的水平，要重回三巨头的位置，恐怕不是一朝一夕就能实现的。“大象转身”本身就不是一件容易的事，伤筋动骨在所难免。毕竟，转型是长期的战略，而市场和产品则近在眼前。另一方面，中国市场在消费者成熟并且变得越来越挑剔的当下，原来在营销上强势的上汽通用，产品上强势的福特，很难继续用“换汤不换药”来打动消费者。当然，福特和通用销量的大幅度下滑，有市场整体不景气的原因，但是，转变“以美国市场为独尊”的态度，敬畏中国市场、真正落实“以中国用户为中心”的做法，才是决定未来的核心。在德系和日系在中国市场赚得盆满钵满之际，对于美系来说，这难熬的2019年就要过去，无疑是件长舒一口气的事情。2020年即将来临，一切都将是崭新的，而美系将如何应对，还是给予了我们一些想象空间。文/王小西---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年对于中国车市而言，注定是跌宕起伏的一年，突如其来的新冠病毒疫情让整个车市措手不及，更是打乱了车企原有的生产和推广计划。很多企业在年初立下的2020年新的销量目标，在春节假期和疫情的影响下，也是严重受挫，想必实现也困难重重。2月13日，据乘联会发布的数据显示，1月乘用车市场零售169.9万台，同比下降21.5%，环比下降20.8%，同环比均是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。车市开局不利，1月产销也意料之中遭受冲击。在车企销量排行榜方面，相较2019年12月，排名已发生很大变化，尤其是前十名。让我们一起来看看1月车企排名如何？以上数据来源乘联会乘用车车企销量TOP10：南北大众稳居冠亚军，上通跻身前三从乘用车整体销量前十来看，和2019年12月相比，前三甲中，一汽大众以187414辆的亮眼成绩荣获1月车企最大赢家。1月已完成年度总销量142.5万辆的12.6%。上汽大众以145500辆的成绩获得第二名。南北大众作为中国市场的“常青树”品牌，占了整个市场份额近20%，准确地洞察中国车市，满足最广大消费者需求，让大众拥有得天独厚的优势。此前，上汽通用总经理王永清在接受采访时指出，2019年，上汽通用处于产品调整期，大部分新产品将对2020年产生一定的市场效应，2020年上汽通用要跑赢大盘。看来1月份，上汽通用的调整已初显成效，大有凤凰涅槃的趋势，以124200辆的成绩从第五名跃居第三名。自主品牌：吉利蝉联销冠，长城跌出前十从自主车企看，吉利汽车再次展现黑马本色，以109573辆的成绩迎来开门红，稳居第四位，持续蝉联中国品牌乘用车销冠，其中博越、帝豪、帝豪GS、缤越4款车销量均过万辆。面对当前风起云涌的车市环境，吉利依旧展现了自主老大哥的风范，也让我们看到它较强的抗压能力。而且，经销商的终端销量的显著增长，本月终端市占率又创下历史新高。从各细分市场看，吉利汽车SUV产品1月共销售68,765辆，占总销量的62%，其中，“三好SUV”博越以22121辆的成绩荣获1月整个车市SUV榜单第四名。轿车产品1月共销售41,901辆，占当月总销量37%，其中，国民轿车帝豪以22232辆的成绩位居车市轿车榜第八名。另外吉利首款高端精品家用MPV——嘉际1月销量为1172辆，吉利新能源及电气化车型销量1月销量4762辆，1月出口量销量为2265辆。均衡的产品布局助力吉利在中国品牌中继续保持领先优势。针对疫情，吉利汽车也在2月出台多项政策主动为经销商减负，同时，2020年，吉利也将继续坚持以市场为原点、以用户需求为导向，以产品为核心，以市场占有率提升为目标，坚持走高质量发展路线，保持战略定力不放松，打好技术品牌升级战，助力中国品牌走向全球化。遗憾的是，1月乘用车销量排名中，曾经的自主老牌车企长城退出前十名。。合资企业：德美日稳健增长，韩系跌出前十从合资乘用车来看，与上月相比，唯一的一家中韩合资车企北京现代跌出前十，自2017年北京现代销量下滑谷底，通过价格战终于将自己拉出绝地，但想站稳却很难，毕竟现在中国品牌已具备实力，日系又穷追猛打，想要重返巅峰，还得增强核心竞争力。值得一提的是，乘用车销量TOP10中，有4家车企为日系合资车企，东风日产、东风本田延续上月的增长势头，广汽本田、广汽丰田在本月迎头赶上。除了日系的销量稳健增长，德系、美系也是保持销量领先，而本月，德系合资车企北京奔驰跻身前十五名，位居十一名，与第十名广汽丰田只差412辆，足见其增长势头强劲。过往皆为序章，2020年1月已过，虽然大家在同一起跑线，但名次正逐渐拉开。?2月的“日历”也已行至过半，受疫情的影响，2月销量惨淡可见一斑。但经销商积极开展“云看车”、在线下单等网上营销举措，送车上门交付服务，虽然收效甚微，倒也为品牌和车型的热度维持做出了自己的一份贡献。我相信，冬天终将过去，春天必会不远，期待2020年车市的曙光来临！?本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。 本回答由网友推荐
2019年是中国车市“太难了”，全年新车销量跌幅约1成，2019年也发生很多让我们想不到的事情。哪些事件让你记忆犹新?哪些又事发突然，让你始料未及?01，卡洛斯-戈恩潜逃出日本卡洛斯-戈恩恐怕是当今全球最知名的汽车人物了，不仅仅是因为他是雷诺—日产—三菱联盟的前一把手，更主要的原因是2018年11月19日，戈恩因涉嫌少报收入等罪名在日本被逮捕，出来指责的居然是戈恩指定的日产CEO西川广人，让外界哗然。2019年发生了一件更哗然的事，戈恩居然从日本神不知鬼不觉地逃到了黎巴嫩，过程堪称是一部谍战大片。虽然戈恩正式露面是在2020年元旦，但真正实施潜逃计划是在2019年年底。一名在巴西出生的黎巴嫩裔法国人，以其多元文化背景及商业奇才，将几家世界级的汽车公司起死回生，被控挪用股东资金谋私利，竟然可以戏剧性过日本警方的监视，经第三国逃到黎巴嫩。戈恩与雷诺-日产-三菱之间恩怨是非，但根源在于在于实力不平等，日产认为实力已经超过雷诺，不应该是雷诺的小弟，雷诺要合并日产惹怒日产。目前，日产持有雷诺15%的股份，但是没有投票权，但雷诺拥有日产43%的股份，实力和地位不相对等。这就像一对夫妻一样，男方（雷诺）大男子主义严重，但实力又不够，还爱管妻子；妻子貌美如花，事业有成，这样的婚姻注定是要出问题的。戈恩与日产的纠纷公开化后，日产的销量和市值也不断下降。02，年销量突破10万，红旗真红如果要说中国人最关注的汽车品牌，那红旗绝对是最TOP 之一，此前更多的是怒其不幸,哀其不争。甚至有人说，只有红旗红了，中国汽车才能强。红旗诞生于1958年，历史悠久。是自主阵营第一个豪华品牌，也是最高端品牌，一直是国家领导人用车，红旗不仅是一款车，更多是身份地位的象征，是一个特殊符号，可惜在市场上碌碌无为，从1958年到1981，23年时间，红旗累计生产了1540辆。这个成绩不到当时奔驰一个车间一个月的销量，不到丰田汽车年销量零头的零头。1981年，红旗汽车由于耗油大、成本高、产量低被停产，暂时退出历史舞台。从2008年提出开始复兴，红旗的命运坎坷，直到2019年才迎来真正的曙光，“当年吹的牛B也实现了”，没想到真能实现10万辆的销量。2019年12月26日红旗提前宣布了成绩单，全年销量突破10万辆，同比增长超过200%。而在过去的11个月，红旗几乎每次都是第一个公布销量成绩，成为2019年冰冷车市中一道火红烈焰，也成为相对低迷的自主阵营的强力引擎，获得了名至实归的荣耀感。红旗的主力车型在15-30万之间，堪称是中国人自己拥有的豪华品牌。年销量10万台是什么概念，在豪华品牌之间几乎可以位列第二阵营，紧随凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃和捷豹路虎。如果2020年红旗如期实现了20万辆的目标，证明了其在市场上的竞争力，一个令人振奋的红旗，正在回归它本来应该占据的位置，中国品牌也终于迎来了真正的带头大哥。03，大众车安全神话破灭说起大众车型，大家第一印象就是安全了，皮实耐用、厚重操控好、高级，这是大众一贯的卖点，也是大众一年在中国卖出400万台、市场占有率高达20%的主要法宝。2019年开始，大众安全这个“金字招牌”要开始褪色了。在中保研的碰撞试验中，帕萨特在25%偏置碰撞这个全新的测试方式、汽车座舱安全支撑最必要的A柱折断、安全气囊弹歪……特别是放在国内消费者习惯性看到的“五星批发”和皆大欢喜，内心深处认为“德系很安全”，关注者的内心必然躁动不安。如果说，帕萨特一款车型还有点偶然，再算上途观L、迈腾图片等几款大众品牌旗下的主销车型在更为严苛的C-IASI汽车安全碰撞测试中纷纷折戟，德系安全的标签被啪啪打脸。这背后发生的原因究竟是设计缺陷还是偷工减料？大众并未正面回应，甚至或明或暗的质疑中保研是否公平，上汽大众12月份甚至还用23万多辆的成绩来怼上。人们从此会对大众安全会打上一个问号，如果说大众品牌的售价仅20万元的B级车产品都无法抵挡住安全性能测试，那么类似10万元级别、销量最为庞大的A级车产品究竟会不会遇到同样的遭遇？2019年，会不会成为大众在华的一个转折点还不确定，但有一点可以确认的是，大众在中国的市场占有率实在太高了。04，电动车销量大幅下滑补贴、免购置税和不受限行的制约，为了推动纯电动车发展，相关部门可谓操碎了心，2019年上半年，电动车看上去还一片歌舞升平。1-6月新能源乘用车销量达57万台，同比增长65%。中国的新能源车，说白了就是纯电动和插电混动车型，其中纯电动车占到了8成。情况到了下半年急剧直下，没想到掉得这么厉害！自6月26日新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量在7-11月已经出现同比“五连降”，同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%，降幅逐渐增大，可以看到，在补贴退坡后，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去，全年同比下降了。造成这种状况的原因很简单，在补贴降低后，消费者对电动车尤其是纯电动车的真实需求低得可怜。小鹏汽车老板何小鹏和上汽通用总经理王永清都在不同场合撕开了这一“遮羞布”：除掉出行公司和大客户的B端订单后，纯电动车一年的真实需求量大概只有十几万，跟特斯拉在美国的销量差不多。纯电动车之所以不被广大消费者接受，除了续航能力、安全问题，最关键的原因在于充电难、充电时间长。在电池技术未出行革命性的变化之时，纯电动还是作为城市间的通勤用车，是整个交通的补充，以小车为主，难以成为主流。05，特拉斯在中国卖了6万台，声势比卖了400万台大众还大马斯克1月7日来到中国交付国产model3的时机不算太好，当天，美伊冲突的新闻冲突挤满了各大媒体，被抢了风头；8日戈恩的新闻会也分散了注意力，但是他在上海工厂总装车间的舞步已经充斥于各大社交媒体。这就是特斯拉和马斯克的魅力。在此之前，model3貌似调了一点价，补贴后进入30万元以内，各种报道已经满天飞，媒体们如果不报道一下似乎就对不起党和人民了。“国产特斯拉Model 3降价到30万元以内，对蔚来等赶尽杀绝？”“特斯拉一出手，国产造车品牌都得抖一抖。”“国产电动车的噩梦来了。”……中国媒体们的反应一如既往的热烈。先不说Model 3的价格游戏，即使是29.9万元的价格，仍然比美国的售价（3.5万美元约合24万元）高出了6万元，没什么可以庆贺的。我们需要探讨的是，特拉斯在中国所受到的“超国民待遇”，2019年，它在中国的销量只有6万辆左右，这个销量就是丰田、大众一款车型一个月的销量，但是受到的待遇比400万辆的大众汽车还要高，大众的超强待遇还是因为帕萨特在中保研碰撞试验中的糟糕表现。马斯克所说的“感谢中国”还真是由衷的，因为相对于美国媒体的不友好态度，中国媒体对特斯拉真是太友善了，可能正如苹果刚问世一样的科技光芒，但几年过去了，苹果在中国市场占有率降至个位数，特斯拉是否也会有这一天呢？很有可能，当品牌的光环消失后。06，比亚迪丰田合资因为比亚迪F3模仿花冠，让丰田一直耿耿于怀，但为了应对正在来袭的电动化浪潮，两个看起来最不可能合作的车企却官宣“在一起”了，一个是燃油车的超级巨头丰田，另一个则是新能源车的领军者比亚迪。11月7日，两者再度对外发布公告，将联合组建一家50：50的技术研发合资公司，共同为中国市场打造挂丰田logo的纯电动车型，包括SUV和轿车产品，以及车型相关的平台、零部件等研发业务。不出意料的话，比亚迪提供电池和电动技术，丰田提供品质监控，这看上去是一种真正的对等合作，对于丰田而言，之前的主要精力一直放在燃油车、油电混动和氢燃料领域，对纯电是有缺失，尤其在中国市场，为了满足“双积分”的需求，要寻找中国的合作伙伴。当然，这种“技术对等”合作的发生，并没有发生在燃油车上，而是电动车上。这也说明以比亚迪为代表的中国电动车技术成功崛起，中国品牌在燃油车与国际品牌的巨大鸿沟，一下就被电动车填平甚至实现反超。但对比亚迪而言，电动车销量的持续下滑让比亚迪业绩变得难看，是否该考虑一下让私人消费者更受欢迎的油电混动车型？毕竟，市场敏锐度更高的领克、广汽可以开始介入油电混动车型，但比亚迪有这块技术吗？或是跟丰田进行交换来的。07，ETC的疯狂发展乱相作为车主，大家都知道ETC有很多好处，当然也可以理解ETC要发展，但其中的疯狂和乱相，估计谁也没有预料到会如此程度了。5月28日，国家发改委交通运输部发布了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，从实际角度出发，能大量节省人力物力，还能减少车辆在停车收费期间所消耗的燃油以及尾气排放，车主现阶段也能享受免费办理和路费打折的优惠，是一举三得的惠民政策，不少网友表示，从来没见过银行的态度如此积极服务如此的好，这比在银行办理其它业务时的待遇好太多。ETC推广的成绩也是喜人的，截至12月23日，全国ETC客户累计达到1.97亿户，比2018年同期净增1.2亿户；全国高速公路ETC平均使用率超过71%，同比增长28个百分点。但是，ETC办理过程中所出现乱相，拦车办卡、冒名注册成为了当今推广乱象，甚至有的还打着国家的旗号出现一些苦笑不得的怪现象，更主要的是ETC所出现的多收费甚至少收费的现象层出不穷，这些都让ETC效果大打折扣。俗话说，心急吃不了热豆腐，同时也要给大家不安装ETC的自由。08，长城炮开局响亮皮卡在中国一直处于不温不火的状态，当然主要是受皮卡进城的影响。但是新生的长城炮在短短几个月的时间里，销量迅速突破1万辆，堪称是个现象级的车型。这说明未来这说明，没有疲弱的市场，只有疲弱的产品，一个小众市场也可以做大，在2020年，长城全系列的皮卡预计销量将达到20万辆，成为一个主力市场。在未来随着皮卡的解禁以及偏向乘用化设计，会有越来越多的消费者认可皮卡车型。皮卡也会响应国家新能源号召，在皮卡车型上推出电动版本，颠覆消费者以前对皮卡的认知。文 | 大彬本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。