09月22日, 2014 287次
从集成式的遏制模块到一体化锻造车身，特斯拉这条大鲶鱼，从来在连接地搅动公共汽车行业的本领格式。
10月，特斯拉在柏林工场举行的“Giga-Fest”庆典上，特斯拉又按例秀肌肉，展现了最新一代的干电池组本领——structure battery（构造化干电池）。
关心干电池本领的伙伴大约仍旧听了很多诸如大模组、CTP（cell to pack）、CTC（cell to chassis）如许的热词了，那咱们就先来看看那些都是缩写都是啥道理。
首先的干电池包安排，即是由单个电芯集变成模组，再由模组拉拢变成干电池包。
干电池能量密度的普及也就仰仗于所有干电池包中央电影企业股份有限公司芯所占的比率，所以乎大师就发端探究怎样去掉干电池包里的冗余构造件以普及电芯在干电池包中的占比。
然而题目也随之而来，软包电芯自己简直没辙承重，必需要有壳体维持养护。以是在大模组上，软包干电池从来发达慢慢。而方形干电池和圆柱干电池则辨别在BYD和特斯拉车型上连接抨击，BYD的刀片干电池基础上不妨觉得即是大模组和CTP的一种运用。而特斯拉展现的所谓structure battery 也即是CTC的一种试验。
马斯克举了铁鸟油箱（下图）的例子，来证明干电池包与车身构造的融洽。观念上真实如许，铁鸟油箱从机翼+油箱变为机翼=油箱，以是车身+干电池包也不妨形成车身=干电池包。而油箱和干电池包的辨别就在乎燃油是液体，电芯则是液体。固然也由于电芯自己的壳体构造，让它有前提变成完全承重构造的一局部，马斯克的类比看上去没缺点。
回到干电池，咱们看到特斯拉structure battery中，一个个圆柱电芯被精细的陈设在中地层下方，而该当是干电池上盖的局部还长出了与门坎搭接的横梁构造。
再往下看，这块干电池仍旧没有独力的干电池上盖。干电池上外表的零件与车身构造贯穿集成了座椅恒定及车身横梁的功效（下图），同声接受干电池的密封功效。
如许的集成计划就表示着不只省去了一层地层构造，同声也处置了划分安排时地层和干电池包之间的间歇预留。这局部空间不管是进取给到座舱，仍旧向下给到干电池包都是很好的加成。
然而如许做也有缺点，即是干电池再也没辙独立拆下来了，换电确定不必想，培修性也是大打扣头。Anyway，特斯拉要抛售给大师的是机动驾驶再也不会撞钟的将来，干电池包天然也是没事儿不要动它。再有即是圆柱电芯照理左右目标比拟利于承重，其余目标也起不了太大效率。也即是说宽窄目标的力仍旧少不结束构维持，前后纵向力也是须要处置的题目。这局部都没有细讲，大概是干电池下壳体，也大概是里面弥补构造来补足干电池包里面梁构造去除后的缺点和失误。
归纳一下，structure battery有什么长处？
1. 尽大概缩小构造冗余，沟通空间里塞更多的电芯，普及能量密度。
2. 干电池包与车身构造融洽完全刚度更好，电芯会合完全惯量小操控更赶快。
3. 电芯场所更居中，侧向撞击更难交战到电芯，干电池养护更好。
4. 共同特斯拉前舱和后地层的一体压铸构造，零件数目大幅缩小。
特斯拉刻画构造化干电池的长处
缺点天然也有，笔者觉得以次几点有待于计划：
1. 干电池包没辙独立拆解，怎样检验和测定培修，撞坏了如何办？
2. 干电池包的密封及安定性一系列试验认证如何做？
3. 干电池和前后车身以及侧面构造的贯穿是还好吗？安装程序如何改？
4. 前后贯穿的制动管高压线等管线如何走，怎样养护？
圆柱干电池的构造弥合决计划近在暂时，方形干电池和软包能跟上吗？
方形干电池单个电芯比圆柱干电池大，精巧性没有这么高。但只有电芯和车宽相配合一律不妨塞到地层下面去，固然系列化稍差一点但基础还在同一道跑线。
软包干电池略为难，没有特殊的构造没辙承力。只能用模组的办法承载究竟盘上，那即是MTC（module to chassis）？下图LG颁布的软包干电池CTC计划，笔者觉得仍旧叫MTC更符合。
LG软包干电池的CTC计划，该当叫MTC更符合（图片根源知化公共汽车）
庄重意旨上说structure battery这个观念不难伴随，中心是如何处置本质题目保护真实性和适用性，更加是莫大集成化计划带来的一系列变革怎样应付。
完全锻造的局部次品回用率很高，集成化的干电池壳呢？要同声保护干电池壳的密封性以及和其余车身构造的贯穿与承力，精度诉求小吏遏制都是要霸占的课题。
依照暂时保守车商的创造体制，笔者觉得像特斯拉一律的CTC计划很难跟进。然而如许的计划即是最终样式了吗？大概并非如许。既是不妨把电芯集成到装载构造里，那么所有车身的构造构成是否再有时机变换，零件的资料、拆分有没有更多的变革，憧憬将来看到更多的革新展示。
2
一体化底盘的大概
你大概会问炒的如火如荼的CTC就这么大略？没有其余了吗？
笔者觉得structure battery 只能算作CTC的一个局部，真实的CTC害怕不妨扩充的更多，究竟底盘不只干电池这么一点点。保守意旨上去说，转向制动启动单位都算是底盘的范畴。提防一看，电动车的中心元件不都在这了嘛，不只是中心元件更是高成本元件。以是尽管是从新建立滑板式底盘框架结构的Rivian、Canoo，仍旧本特勒、宁德期间如许的供给商，都想介入这个不妨说变换公共汽车行业构造的本领比赛傍边。
依照这个本领论理，公共汽车就不复是前舱、座舱、后舱三段的拉拢，而是要形成底盘+上车体的造车形式了。硬件上底盘和各别情势的上车体划分，软硬件上智能驾驶底盘遏制和智能座舱也不妨划分。这么一来，同一个底盘配上各别的车身情势不就不妨做出卧车、皮卡、MPV、SUV之类形形色色的车型了嘛。所谓“超等底盘”的观念也就如许兴盛出来。
慢着，真有如许的功德儿不妨一个底盘做出实足各别的车型嘛？动作保守车企在业者，害怕要说不太大概。且不说哪家企业承诺变成贴牌工场，给自家车子装上旁人家的“精神”。单就车型分别来说，也不太大概实行“同一个底盘”涵盖从卧车到皮卡、SUV、MPV这么普遍的车型需要。由于各别车型的要求是各别的，即使不过拉货那不妨换各别高矮墩墩瘦的上车体来符合各别的货色。然而波及到人，波及到各别的坐姿，各别的视线诉求以及职员养护，工作就没那么大略了。
底下咱们打开来看看，“通用底盘”都有哪些题目有待于处置。
看下Canoo的底盘和座舱拉拢，有没有眼熟？本来早在2014年颁布的i3就仍旧是这种形成了。昔日的宝马把它称为“LifeDrive构造”，由一个铝制底盘和一个碳纤维加固的驾驶座舱构成。
上海图书馆：Canoo的底盘和座舱
下图：i3的底盘和座舱
昔日i3的E-NCAP功效是四颗星，固然这内里有碳纤车身带来的分别，但无妨碍咱们定位通用底盘第一浩劫点——碰撞安定。乘用车的碰撞安定诉求重要囊括：乘员养护、行人养护和积极安定三大块。在乘员养护上，尽管是刚性壁障正碰仍旧可变形壁障40%臃肿碰都对所有车辆构造的力传导有很高诉求。
保守车身大约都有三条承力路途，普遍中央这条是主力。底盘和座舱划分的安排就必需变换这一调配，从Canoo颁布的图上看大约也惟有两条路途。这两条路途怎样贯穿，怎样调配是一个很大的疑义。再加上它极短的前悬构造，断定挑拨会更大。
保守车与Canoo碰撞传力路途比较
另一浩劫点即是视线，更加是司机视线。司机在驾驶进程中80%之上的消息要靠视感触到，视觉及其余感知仅接收不到20%的消息。以是公共汽车杰出的视线，是安定驾驶的基础保护。同一个底盘，要做出分别宏大的各别车型并不实际。要保护确定的视线，当坐姿贬低时留给悬架的莫大也会缩小很多。同平台各别车型的运用很罕见，而同底盘各别车型只能说是掉包观念了。要做出各别莫大各别坐姿的车型，悬架必然是要做出大幅安排和变换，那么相映的开拓考证也是少不了。这还能叫作“同一个底盘“吗？害怕不行。
以是一体化的超等底盘，只能说和保守车厂的平台框架结构并无二致。最大的分辨即是这个陈设拉拢的开拓者从整车厂转到了供给商。
那么开拓者变了，辨别在何处？这就得看供给商开拓的系列化的底盘硬件+电启动要卖给谁。笔者觉得如许的处置计划害怕只能供给给蓄意赶快造车的互联网络车企。那些不以汽凤辇驶领会为卖点，而是须要一个平台来装载智能驾驶、智能座舱的企业大概变成目的用户。在看来确当下，互联网络车企所须要的即是一套真实的高续航的底盘及电驱体例，她们的赛道在智能驾驶、智能座舱上。
在这条赛道上保守车企地方意的驾乘领会，犹如驾驶领会要被拿掉了。不过不领会这条赛道的将来是否展示充满的差变化，让耗费者有非它不行的激动。究竟周旋保守车，大师仍旧会体验各别车厂带来的各别的驾驶领会。尽管是怎么办的产物，最后要供给的都仍旧让人承诺买单的货色。即使说机动驾驶真的要开拓一条新的路途，让车上不复有驾驶者，那犹如也不必再购置公共汽车，只有购置路程就好了。
总的来说，干电池从对准保守车辆构造的异形干电池，发达到构造越发紧凑不妨符合各别续航需要的枯燥干电池；从大模组到CTP的试验，从来是在普及干电池自己的能量密度以及和整车的集成水平。而CTC则是要冲破干电池与整车的范围，所谓“超等底盘”更是要推翻车型开拓的中心单干。干电池和底盘一体化的安排真实不妨普及续航历程，同声也不妨俭朴开拓功夫。然而 “超等底盘“这件事供给商不妨做出来，卖给谁能卖多久怕是个题目。对于乘用车，耗费者仍旧须要差变化的价格锚点来认知各别的车型，这种规范化的集成都电讯工程学院启动底盘大概更实用于不拉人只拉货的商用车型。
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